Джон Бентли – Автоутопия. Будущее машин (страница 10)

Ситуацию удастся постепенно улучшить с помощью более совершенного охлаждения и подобных вещей, но революции не произойдет. Альтернативные технологии появятся лишь через много лет. Вольфганг Зибарт работает в Jaguar и отвечает за программу I-Pace – созданный в ее рамках автомобиль должен стать конкурентом Tesla. Зибарт предупреждает, что не стоит возлагать большие надежды на аккумуляторы: «Мы каждый месяц читаем, что кто-то изобрел нечто великое и перевернул игру. Но на самом деле за последние 10 лет просто увеличивалась энергоемкость – на 5 % каждый год. А еще уменьшалась стоимость элементов – на 10–12 % в год. Я знаю, что сейчас происходит в отрасли, поэтому могу сказать, что в следующие пять лет ситуация будет такой же. Мне кажется, что в целом мы продолжим использовать ту же технологию, которая лежит в основе современных аккумуляторов».

По какой бы технологии ни изготавливался аккумулятор, автомобиль все равно придется заряжать, а законы физики не позволят воссоздать процесс заправки бензином на АЗС. Чтобы машина заряжалась за 2 минуты, к ней нужно направить 3 МВт электричества, но кабель с сечением для 3 МВт был бы неподъемным. Кроме того, снабжение станции таким количеством энергии и борьба с перегревом тоже относятся к практически непреодолимым трудностям.

Заядлые автолюбители вроде меня задаются вопросом, насколько экологичны электромобили в действительности. Они тяжелее машин с двигателем внутреннего сгорания, поэтому при езде и торможении от шин отделяется большее количество частиц. Помимо этого, при производстве аккумуляторов выделяется углекислый газ, а сырье для батарей добывают люди, работающие в ужасных условиях в странах вроде Демократической Республики Конго и Боливии. Политики готовы запретить небольшие машины на бензине, которые наносят не такой большой вред окружающей среде, и при этом поддержать производство электромобилей внушительных размеров, которые работают на аккумуляторах и выделяют вредные частицы и углекислый газ.

Переработка – другая крупная проблема, связанная с батареями. Литий содержится в аккумуляторе в малом количестве, и так сложилось, что перерабатывать его экономически невыгодно. Обычно батареи разбивают на части для образования однородной массы и затем нагревают, чтобы отделить различные металлы. Но при таком способе теряется много лития. Но помимо всех этих недостатков, которых уже немало, существует еще одна проблема: нет уверенности в том, что аккумулятор проработает так же долго, как и сама машина. Это серьезный повод для беспокойства, если вы собираетесь покупать машину, а не арендовать ее.

Позитивное мышление

Тем не менее у электроэнергии есть очевидные преимущества. Электромобиль с электродвигателем на 85 % эффективнее переводит энергию в движение, и этот показатель может дойти до 90 %. В то же время у двигателя внутреннего сгорания он никогда не превысит 50 %. Самые эффективные ДВС сейчас показывают 35–40 %. Самый низкий показатель – 25 % энергии топлива переходит в движение, а остальное тратится впустую при нагреве. Обычная машина, работающая на топливе, рассеивает 100 кВт тепла от двигателя, несмотря на решетки и воздухозаборники, которые установлены на всех автомобилях. Это крайне неэффективно.

Автомобили с аккумуляторами, без коробки передач и с меньшим количеством подвижных деталей проще производить и обслуживать. По сравнению с машинами с двигателями внутреннего сгорания, они тише и едут более плавно, а зачастую и гораздо быстрее. Особенно это заметно при разгоне на малых скоростях. Вскоре после выхода автомобилей Tesla Model S и Model X мне выпала возможность на них прокатиться. Разумеется, пресс-служба всегда предоставляет самую быструю модель. Я отлично помню, как у меня глаза на лоб полезли от быстрого разгона, который в Tesla удачно назвали Ludicrous Mode («Смехотворный режим»). По меркам обычных автомобилей такой производительности можно достичь заманчиво дешево. На момент написания книги Model S в стандартной комплектации стоимостью 77 200 фунтов разгоняется до 100 км/ч за 3,7 секунды. Модель, в которой есть «Смехотворный режим», стоит на 14 600 фунтов дороже. Она способна разогнаться до 100 км/ч за 2,4 секунды – это делает ее одним из самых быстрых автомобилей по разгону в мире. Модель Porsche 911 GT3 RS стоит в два раза дороже, но при этом разгоняется до такой скорости лишь через 3 секунды.

Возобновляемая энергия приобретает более широкое распространение и становится дешевле, так что все больше электричества от National Grid[4] классифицируется как безуглеродное. Благодаря этому устраняется одно из привычных возражений против электромобилей: вклад в глобальное потепление и загрязнение окружающей среды переносится с машин на электростанции. Тенденция сохранится: в ветреный солнечный летний день более половины электричества в Великобритании можно произвести с помощью возобновляемых источников. По подсчетам, к 2030 году более двух третей всей электроэнергии в Соединенном Королевстве будет добываться из возобновляемых ресурсов. Та же ситуация наблюдается и в мире.

Из-за этих факторов сравнивать влияние на окружающую среду автомобилей на аккумуляторах и на обычном топливе становится очень сложно. В МТИ подсчитали, что Tesla Model S P100D выделяет больше углекислого газа (226 г/км), чем компактный автомобиль вроде Mitsubishi Mirage (192 г/км). Но это неудачное сравнение небольшой машины на топливе с крупным электромобилем. К тому же испытание проводилось на Среднем Западе США, где электросети отличаются углеродоемкостью. В целом в большинстве стран с развитой экономикой объем выбросов углекислого газа электромобиля за весь срок службы (включая производство машины и энергии для нее) составляет примерно половину от того объема, что требуется для обычного автомобиля.

Эрик Фейрберн – основатель и руководитель компании Pod Point, одного из ведущих британских поставщиков зарядных станций для электромобилей. Их головной офис располагается в лондонском районе Кларкенуэлл. Будучи по натуре предпринимателем, Фейрберн какое-то время управлял клубом владельцев суперкаров, прежде чем нам него снизошло озарение о необходимости заботы об окружающей среде. С 2009 года его компания произвела более 70 000 зарядных станций. Примерно одна пятая из них пришлась на Норвегию, которая сходит с ума по электромобилям. Офисы Pod Point сочетают в себе классику и современность: обычные столы соседствуют с чем-то, что можно описать как высококлассные кабинки для встреч. К моему удивлению, Эрик согласился со мной и признал некоторые недостатки питания от аккумулятора.

«Основная причина, по которой на современном рынке всего 2–3 % электромобилей, – недостаточная дальность поездки в моделях по приемлемой цене. Большинство ищет машины, на которых можно проехать 300–400 километров без подзарядки. Этого достаточно в большинстве случаев».

Фейрберн считает, что незначительные улучшения аккумуляторов и снижение стоимости вскоре переломят ситуацию. Уже сейчас производить электромобили стало дешевле. К тому же их не так дорого заправлять – выгода в пересчете на милю до 10 раз. Когда стоимость аккумулятора снизится настолько, что электромобиль сравняется по цене с обычной машиной и при этом будет проезжать 400 километров на одном заряде, тогда «люди всерьез задумаются, не пересесть ли им на электромобили». Фейрберн предсказывает, что цены продолжат идти вниз. Из дорогого транспорта с ограниченной дальностью поездки электромобили превратятся в машины, которые дешевле для покупки и обслуживания, чем автомобили на обычном топливе.

На этом этапе снижение рыночной стоимости (еще один недостаток электромобилей) перестанет быть проблемой. Сейчас стоимость электромобилей после покупки заметно снижается несмотря на устойчивый спрос, потому что у новых моделей заметно лучшая дальность поездки. Вряд ли кто-то захочет купить старый автомобиль с огромным аккумулятором, когда есть новая машина, способная проехать вдвое больше на одном заряде. По мнению Фейрберна, емкость аккумуляторных батарей для относительно крупных автомобилей остановится на отметке 90–100 кВт ч. После этого снижение стоимости автомобилей, заправляемых бензином, может ускориться, так как их станет меньше, а правительство неизбежно введет ограничения. К этому может добавиться и социальное давление. «Знакомые начнут спрашивать, почему вы не пересаживаетесь на электромобиль. Напоминает пассивное курение. Друзья и коллеги будут знать, что существует вполне приличная электрическая альтернатива двигателю внутреннего сгорания и она не вредит окружающей среде».

Что касается зарядки, Фейрберн считает, что нам не нужно стремиться к той же скорости, что и на обычной АЗС. Электричество уже повсюду. Нам лишь надо добиться того, чтобы оно текло к автомобилю, где бы вы его ни припарковали. Большинство людей, скорее всего, будет заряжать автомобиль дома. В Соединенном Королевстве 7 кВт – это максимум. Такое количество энергии требуется для работы двух чайников. В Германии с их трехфазной системой электроснабжения стандарт выше – 11 кВт. В любом случае автомобиль с дальностью поездки в 400 километров можно зарядить за ночь. Всего-то.