Дженсон Баттон – Быть пилотом «Формулы-1» (страница 2)

И вот я прибываю на трассу. Вылитый Ганнибал из Команды-А[1]: старая гвардия в сборе, и даже не пришлось прибегать к маскировке. Вместе со мной прилетели Бритни, Ричард, личный физиотерапевт Майки, мой лучший друг Крис Банкомб, мой PR-менеджер Джеймс Уильямсон – знакомые все лица.

И все же, заходя в паддок, я испытал странное ощущение. С одной стороны, ничего не изменилось, с другой – время не стояло на месте. И еще кое-что: не было того груза ответственности. То есть он был. Но только в моей голове. А вот постороннее давление исчезло. Все думали: да он семь месяцев не пилотировал, даже не сидел в этих новых болидах. Понятно, что он не покажет такие результаты, как раньше.

Несмотря на все это (а, может быть, как раз из-за этого всего), я вдруг задумался: минуточку. А насколько хорошим вообще может быть результат? В конце концов, это «Монте-Карло», – трасса, которую я знаю как свои пять пальцев: я провел здесь 16 гонок, и мне, как правило, сопутствовала удача. Да, на этой трассе произошла самая серьезная моя авария (2003 год, свободный заезд, столкновение на скорости 300 км/ч и ночь в больнице), но здесь же я проехал один из лучших своих кругов (2009 год, квалификация за команду Brawn, в результате которой я получил поул и выиграл гонку).

Плюс, какое-то время я здесь жил, так что это была, можно сказать, домашняя гонка.

Так я начал мечтать. Ничего заоблачного. Никаких глупостей. На подиум я, само собой, не рассчитывал. Но я надеялся попасть в первую десятку; я также надеялся объехать моего напарника Стоффеля Вандорна и заработать для команды первые очки в сезоне.

Наступило время первого свободного заезда. Я сглотнул и постарался справиться со странным ощущением. Это чувство, что я – инородное тело внутри машины, преследовало меня с того момента, как я отпустил сцепление и машина покатилась из гаража вдоль пит-лейн; в это время я проверял спидометр и пытался разобраться с непривычным расположением кнопок на руле.

Я выехал на трассу. Первый поворот расположен внутри пит-лейн, затем – подъем на холм, а дальше – площадь Казино, и к этому моменту я уже начал привыкать к машине. Помню, как проезжал через площадь и на лице у меня сияла широченная улыбка, потому что внезапно то странное ощущение пропало, я чувствовал себя уверенно и думал: серьезно? Семь месяцев прошло с моей последней гонки. Болид совсем другой. И при этом все нормально. Просто блеск.

К концу круга я был убежден: мир, конечно, не стоял на месте, но и особенно далеко не ушел. Это по-прежнему машина. У нее по-прежнему четыре колеса, которые соприкасаются с дорогой, и в моих руках руль, который меня слушается.

Суббота. Квалификация. Все в порядке, и первая сессия прошла как надо, в смысле, я вышел во второй сегмент и был доволен болидом. Постепенно я все больше начал доверять машине, и, хотя торможение все еще не было идеальным, я был уверен, что могу улучшить свой результат.

Более того, я знал, что еще не полностью выложился. Другими словами, можно было улучшить результат.

Следующий круг не задался. На первом повороте были проблемы с торможением. Но это не так уж важно: преодолев короткий подъем, я быстро об этом забыл и снова наслаждался ездой, с улыбкой я проехал Казино, в этот раз выжимая все на полную катушку, слегка задел ограждение и скорректировал маленький занос на выезде из поворота. Оставшуюся часть этого чудесного круга у меня было чувство, что я почти – почти – разобрался с машиной.

– Ты на девятой позиции, – передали мне в конце круга. – Ты вышел в третий сегмент.

Для меня это было все равно что завоевать поул. Я был на седьмом небе. И самое главное: я обошел Стоффеля – моего партнера по команде – а в «Формуле-1» единственным мерилом твоих способностей является то, можешь ли ты обогнать своего напарника.

Спустя два часа я вернулся с небес на землю, причем шлепнулся с такой силой, что удар можно было зарегистрировать сейсмографом.

– У нас проблема.

– Что за проблема?

– Проблема с движком. Надо менять.

– В смысле?

– Придется стартовать из пит-лейна. В общем, ты на последней позиции.

Я спросил:

– Вы знали, что так может получиться?

Покашляв и уставившись на свои ботинки, они ответили:

– Да, просто не хотели тебе говорить перед квалификацией.

Поразмыслив над этим и поостыв немного, я решил, что так, пожалуй, было лучше: если бы я знал о потенциальных проблемах с двигателем, то не выложился бы как следует и два дня прошли бы впустую.

Но на самом деле было обидно, тем более проблемы были только у моего болида, и в результате Стоффель передвинулся на девятое место, а мне оставалось идти на воскресную гонку, как на плаху, ничего хорошего ждать не приходилось.

Вот тут мои ожидания оправдались на все сто.

На следующее утро я проснулся, мрачно предвкушая, как буду два часа нарезать круги по Монте-Карло, пока меня обгоняют, и никто не мог вывести меня из этого состояния.

И действительно, шла гонка, смена стратегии пит-стопов ничего не дала, я сидел в кокпите, постепенно закипая, а передо мной маячил Паскаль Верляйн, тогда на 50-м кругу из 72, мое терпение лопнуло, и я сказал инженеру:

– Давай сделаем еще пит-стоп, поставим свежие покрышки, может, получится обогнать Верляйна?

А что было терять? «Монте-Карло», – очень неудобная трасса для обгонов: в среднем их здесь бывает штук 12 за гонку, а где-нибудь в Шанхае – 52. Но это все-таки 12 обгонов, почему один из них не может стать моим?

Мне дали добро. Так что я сделал пит-стоп, поменял резину и поехал дальше. Скорость была хорошей, особенно в чистом воздухе, и скоро, отыграв 20 секунд у Верляйна и оказавшись прямо у него на хвосте, я планировал, что делать дальше.

Опять-таки, терять мне было нечего. Если сработает, получится отличный ход. Если нет, будет столкновение, я раньше всех доберусь до бара и выпью много пива.

Все случилось перед туннелем, там, где два правых поворота. Мы поравнялись, я был на внутренней стороне. Вообще-то там никто не обгоняет, но я был полон энтузиазма и решил попробовать. По правде говоря, если бы он меня заметил, все прошло бы нормально. Вот только…

Он не заметил.

И к тому времени, как я осознал, что он меня не видит, было уже поздно, потому что он уже поворачивал, и наши болиды соприкоснулись. Дзынь. В этот момент я ударил по тормозам, так что моя машина замедлилась, а его – устремилась вперед, мы зацепились колесами, и этого было достаточно, чтобы его болид перевернулся на бок и привалился к заграждению.

Ранее в этом году Верляйн уже попадал в аварию, в которой травмировал позвоночник, так что я за него волновался. Ничего было не видно – обзор закрывало днище его болида, но было понятно, что головой он уперся в барьер из шин. Мне ничего не оставалось, кроме как проехать туннель (при этом искры от машины летели, как от сварщика, работающего в авральном режиме), после чего остановиться на правой обочине.

Покидая болид, я услышал, что Верляйн выкарабкался из своего болида Sauber невредимым, так что хоть тут повезло. Надо думать, он клял меня на чем свет стоит. Авария произошла, скорее, по моей вине, где-то процентов на 60.

Ну а мне пришлось преодолеть позорный путь до паддока между бухтой с пришвартованными яхтами и трибунами: спасибо зрителям, что аплодировали и махали, пока я понуро брел мимо них, хотя думали они наверняка что-то вроде: дааа, ну и кретин. Ехал последним, да еще и врезался. И на этом мои неприятности не закончились. «Монте-Карло», – единственная трасса, на которой паддок и пит-лейн находятся в совершенно разных местах, и сначала я добрался до боксов. Там я узнал, что Стоффель на десятом месте, следовательно вот-вот привезет команде первое очко в сезоне. Механики вовсю это предвкушали: первое очко, наконец-то. Но из-за моей небольшой аварии на трассу выехал сейфти-кар, а значит, все машины ехали друг за другом, и покрышки у всех были свежее, чем у Стоффеля.

В итоге он врезался в стену после того, как Серхио Перес подтолкнул его с трассы, но было ясно, что злятся все на меня. Я догадался по мельчайшим приметам. Вроде того, как все на меня посмотрели, покачали головами и побросали на пол перчатки.

Я их понимал (хотя одновременно думал: это всего лишь какое-то очко, вы ведь в команде, которая должна бороться за чемпионство), поэтому отправился дальше в свое путешествие до паддока, по дороге давая интервью (надо признать, не в самой любезной манере), пока наконец не добрался до инженеров.

– Простите, ребят.

– Да ладно, – ответили они, – бывает. Это из-за нас ты стартовал с последнего места.

А потом, когда я опять встретил механиков уже после гонки, они немного поостыли, так что мы обнялись, и я извинился, на что они ответили: «Да не парься, получилось, как получилось», – просто они расстроились, что не удалось заработать первое очко в сезоне.

Хотя погодите-ка. Я все-таки заработал целых два очка за эту гонку.

На мою суперлицензию начислили аж два штрафных балла за то, что я перевернул машину Паскаля Верляйна.

Как быть эгоистичным подонком (и прочие необходимые навыки)

Во время моего выступления в Монако я был, мягко говоря, не на высоте, но в нем нашлись и плюсы. Целых два плюса: во-первых, я доказал себе, что все еще могу неплохо гонять на болиде «Формулы-1»; во-вторых, окунувшись снова в эту атмосферу, я смог оценить, насколько верным было решение закончить карьеру. На смену воскресным алкогольным возлияниям пришел похмельный понедельник, и вместе с ним – осознание, что я сделал правильный выбор.