Дмитрий Захарченко – BMW. История легендарного производителя (страница 2)

Главным отличием BMW 3/15 DA‐2 были тормоза, установленные на всех четырех колесах, тогда как у 3/15 DA‐1 они были лишь на задней оси. Кроме того, инженеры усилили подвеску, что позволило заметно улучшить управляемость. Вместе с этим за счет расширенного стального кузова новая модель получила более просторный салон, а также регулируемые сиденья и подъемные стекла. Автомобиль стал комфортнее и безопаснее, а из названия пропало имя Dixi, хотя по большей части 3/15 DA‐2 все еще представляла собой Austin 7.

Куда более смелым шагом вперед стал родстер 3/15 DA‐3 Wartburg – первая спортивная машина в истории BMW. Она появилась весной 1930 года и получила имя в честь замка Вартбург, расположенного на горе близ Айзенаха в северо-восточной части Тюрингенского леса. Облегченный кузов из алюминиевого сплава, сужающийся в задней части, заниженная рама с уменьшенным клиренсом и укороченная колесная база – все в облике машины указывало на ее экстремальный характер.

Инженерам также удалось повысить мощность двигателя – с 15 до 18 л. с. Если BMW 3/15 DA‐2 разгонялись до 60–65 км/ч, то DA‐3 Wartburg был способен достигать 85–90 км/ч. Эта машина регулярно участвовала в локальных соревнованиях по подъему на холм, а также клубных заездах национального уровня и вывела баварскую марку на автоспортивную сцену, но по-настоящему значимых побед не добивалась.

Впрочем, для массового покупателя 3/15 DA‐3 Wartburg был слишком дорогим, к тому же сказалось влияние Великой депрессии 1929 года, из-за которой спрос на дорогие спортивные машины упал во всем мире. В общей сложности в BMW выпустили лишь 150 таких родстеров, однако многие решения, появившиеся в этой модели, затем были применены в BMW 3/15 DA‐4 – более доступном городском автомобиле.

Слева направо: BMW Dixi 3/15 DA‐1, 3/15 DA‐4 и 3/15 DA‐2

Родстер BMW 3/15 DA‐3 Wartburg

Он тоже получил облегченный кузов и был быстрее 3/15 DA‐2, но главным отличием DA‐4 стала независимая подвеска спереди – колеса теперь крепились к кузову так, чтобы могли двигаться вверх или вниз независимо от противоположного. За счет этого на неровных дорогах автомобиль мог двигаться плавнее и устойчивее, чем с жесткой осью. Для начала 1930-х это была передовая технология, и на первых испытаниях инженеры регулярно сталкивались с поломками, но в конце концов BMW удалось довести ее до ума. К 1932 году было продано около 2000 машин модели 3/15 DA‐4, однако к этому моменту лицензионное соглашение с Austin Motor Company на сборку серии 3/15 подошло к концу – для BMW настало время создания своего собственного автомобиля.

Двойная решетка

Крупнейшими автопроизводителями Германии в начале 1930-х были Opel, который в 1929-м выкупил американский концерн General Motors, и объединенная компания Daimler-Benz, выпускавшая автомобили под именем Mercedes-Benz. Машины серии 3/15 к тому моменту были уже слишком устаревшими, чтобы конкурировать с лидерами индустрии, но инженеры BMW уже обладали достаточным опытом и технологическими наработками, чтобы сделать шаг вперед. Этим шагом стала BMW 3/20 – первая машина, полностью разработанная инженерами BMW.

BMW 3/20 1933 года

Работа над ней началась в 1931 году, а возглавил проект инженер Альфред Бенинг. Основой шасси стала хребтовая рама – если конструкция Austin 7 представляла собой два продольных лонжерона, то BMW 3/20 была построена вокруг центральной несущей трубы, что позволяло снизить массу и увеличить жесткость на кручение. Кроме того, у новой модели независимая подвеска была не только спереди, как у BMW 3/15 DA‐4, но и сзади.

BMW 3/20 также получила новый двигатель. Он, хотя и был разработан на основе силовой установки Austin 7, существенно отличался от нее: инженеры заменили роликовые подшипники на подшипники скольжения, что обеспечило более стабильную работу двигателя, верхнее расположение клапанов улучшило подачу воздуха, а водяной насос охлаждения повысил надежность. Дополнительно был увеличен ход поршня, благодаря чему рабочий объем вырос с 743 см³ до 788 см³. Этот мотор выдавал мощность в 20 л. с., а максимальная скорость машины составила 80 км/ч.

Публике машина была представлена в конце марта 1932 года. BMW 3/20 получилась более продвинутым по меркам того времени автомобилем и, несмотря на более высокую, чем у конкурентов, стоимость, хорошо показала себя – за три года было продано более 7000 таких машин. Она задала новые стандарты для малолитражных автомобилей, помогла BMW утвердиться в статусе самостоятельного игрока на рынке и поспособствовала формированию инженерной философии компании.

Впрочем, амбиции BMW простирались гораздо дальше – компания намеревалась пробиться в сегмент среднеразмерных автомобилей. С этой целью в феврале 1933 года на выставке в Берлине была представлена BMW 303 – самая крупная машина марки на тот момент. Специально для нее был разработан новый двигатель – рядный 6-цилиндровый M78, который выдавал 30 л. с.

BMW 303 1934 года в кузове кабриолет

В то же время в отдельных аспектах инженеры сделали шаг назад: в отличие от BMW 3/20, 303-я модель была построена на лонжеронной раме, которая была проще, но надежнее хребтовой, а сзади оснащалась куда менее продвинутой зависимой подвеской с полуэллиптическими листовыми рессорами. Это решение позволило снизить стоимость машины, благодаря чему BMW 303 стала самым доступным в Германии автомобилем среди оснащенных 6-цилиндровым двигателем.

Однако публика приняла новинку не так тепло. BMW 303 была способна развивать 90 км/ч, но мощности в 30 л. с. автомобилю массой 820 килограммов не хватало. Кроме того, из-за сочетания мягких пружин спереди и жестких сзади стала хуже управляемость – 303-я модель была склонна к недостаточной поворачиваемости, кренам кузова и продольной раскачке. Часть проблем удалось решить в последующих модификациях – например, установкой более мощного двигателя с увеличенным рабочим объемом, однако по-настоящему важной для истории BMW эта машина стала по другим причинам.

Главной находкой инженеров стал рядный 6-цилиндровый двигатель, изначально спроектированный с расчетом на дальнейшее развитие и вот уже почти сто лет служащий одной из визитных карточек BMW. Вместе с этим BMW 303 стала первым автомобилем марки со сдвоенной решеткой радиатора – главной отличительной чертой, сформировавшей внешний облик машин баварской компании и их фирменный стиль, мгновенно узнаваемый и сегодня.

Сенсация в Айфеле

14 июня 1936 года на трассе «Нюрбургринг» проходили очередные «Гонки в Айфеле» – Eifelrennen. Соревнования у подножия Айфельских гор начали проводить в 1922 году, они регулярно собирали сильнейших спортсменов Европы, причем не только в авто-, но и в мотогонках. Поначалу заезды проходили по дорогам общего пользования, но с открытием в 1927 году «Нюрбургринга» их стали проводить на кольцевой трассе, причем на самой опасной и сложной ее конфигурации – «Нордшляйфе»[2]. Длина круга – 22,8 километра, более полутора сотен поворотов, перепады высот – более 300 метров. Позднее «Нордшляйфе» назовут «Зеленый ад».

Среди участников гонки спорткаров с объемом двигателя не более двух литров выделялась белая BMW под номером «14» – ее предстояло пилотировать Эрнсту Якобу Хенне, обладателю мотоциклетного рекорда скорости. Прошлой осенью, в сентябре 1935-го, на гоночном BMW WR750 он стал первым, кто преодолел на мотоцикле отметку в 250 км/ч.

Внешне автомобиль Хенне напоминал BMW 319/1 – спортивный родстер, построенный на базе 315-й модели, которая по сути представляла собой BMW 303 с более мощным двигателем. Однако машина отличалась иными пропорциями и необычным обтекаемым кузовом. Вопросов стало еще больше, когда Эрнст выиграл гонку, опередив ближайшего соперника более чем на полторы минуты.

Этот автомобиль в BMW разрабатывали в секрете – даже внутри компании не все знали о новом проекте. В начале 1930-х немецкие автопроизводители создавали все более крупные и мощные двигатели, появились V-образные моторы и нагнетатели. К примеру, гоночный Mercedes-Benz W25 с 3,3-литровым двигателем развивал свыше 450 л. с. BMW тоже решила включиться в гонку скоростей, но пошла совершенно иным путем.

Инженеры не стали увеличивать объем двигателя, но усовершенствовали 2-литровый M78 Шляйхера, которым оснащалась 303-я модель. Разработку модернизированного мотора возглавил Фриц Фидлер. Он установил алюминиевую головку блока цилиндров и полусферические камеры сгорания, а также спроектировал газораспределительный механизм с нижним расположением распределительного вала. Силовая установка получила название M328 и выдавала 80 л. с.

Вместе с этим создатели сосредоточились на снижении массы автомобиля – он был построен на легкой трубчатой стальной раме. Однако главной особенностью машины стал ее обтекаемый кузов из алюминиевых панелей, который разработал Петер Шимановский. Он стал одним из первых, кто активно использовал аэродинамику для улучшения управляемости и скоростных характеристик. Закругленный дизайн передней части, плавно изогнутые крылья и изящные линии, направлявшие воздушные потоки вдоль кузова, не только эффектно смотрелись, но и снижали встречное сопротивление набегающему воздуху, компенсируя нехватку мощности.