Дмитрий Романофф – Роботы (страница 14)
1. Автоматизация финансовых потоков. Смарт-контракты на базе CBDC позволят запрограммировать сложные цепочки платежей. Робот-логист сможет автоматически оплачивать таможенные пошлины при пересечении границы, а робот производитель может рассчитываться с поставщиками комплектующих по факту получения.
2. Новые бизнес модели. Микроплатежи в цифровых валютах сделают экономически возможны сервисы, где робот оказывает мелкую услугу вроде доставки посылки или точечной диагностики инфраструктуры.
3. Ускорение инноваций. Более быстрые, дешёвые и прозрачные расчёты сокращают цикл оборота капитала. Это означает, что инвестиции в разработку нового робота быстрее вернутся в виде выручки, стимулируя следующий цикл НИОКР.
Финансовая система, которую мы наблюдаем сегодня — это прототип будущего, где всё сливается в единую среду исполнения. Для робототехники, как и любой высокотехнологичной отрасли, эта среда станет тем фундаментом, который определит, какие проекты взлетят, а какие останутся не у дел. Геополитический кризис, замедливший одни процессы, невиданным образом ускорил цифровую трансформацию самих основ экономики, открыв дорогу для внедрения новых технологий.
Глава 7. Бизнес-модели автоконцернов и робототехника
В бизнесе нет ничего опаснее дешёвого продукта, если только за этой дешевизной не скрывается продуманная до мелочей ловушка, в которую покупатель попадёт с улыбкой на лице. Платить он будет потом. Снова и снова.
История о том, как японские, а затем и корейские автоконцерны захватили мир, продавая машины себе в убыток, а потом сторицей возвращали инвестиции на запчастях и сервисе, — это отчасти миф, но основанный на продуманной бизнес‑стратегии. Ни один крупный производитель не работает в постоянный убыток. Однако стратегия проникновения на рынок через агрессивно низкие, а иногда и близкие к себестоимости цены вполне себе реальна. Их цель не в том, чтобы заработать здесь и сейчас на продаже машин, а в том, чтобы создать огромную лояльную клиентскую базу, которая будет привязана к экосистеме бренда.
Как это работает? Автомобиль продаётся с минимальной прибылью или в рамках специальных программ утилизации, делая владение им максимально доступным. Далее формируется привязка. Владелец регистрируется в дилерской сети, получает гарантию и привыкает к сервису. Его автомобиль — это не разовая покупка, а начало длительных взаимоотношений. Следующим этапом маркетинга идёт монетизация жизненного цикла. На протяжении десятка лет владения клиент регулярно тратит деньги на оригинальные запчасти, которые часто совместимы только с этой маркой, плановое ТО, ремонты после износа или ДТП и аксессуары. Прибыль от этого в разы превышает доход с первоначальной продажи.
Также крайне важно создание барьеров через использование уникальных стандартов креплений, разъёмов и программного обеспечения, что делает невыгодным или невозможным ремонт у независимых мастеров, замыкая клиента в экосистеме. Запчасти являются ключевым звеном этой маркетинговой стратегии. Их производство часто выведено в отдельные высокоприбыльные дочерние предприятия, как DENSO у Toyota. Рынок запчастей и ремонта не подвержен циклическим кризисам продаж новых авто. Более того, как показывает практика, повреждённые автомобили сами становятся объектом прибыльного бизнеса по разборке и продаже деталей, формируя вторичный, но также зависимый от оригинальных производителей рынок.
Успех Японии в автопроме, начавшийся с послевоенного копирования и обучения у американцев, зиждется не на одной лишь роботизации, хотя сегодня это и самый роботизированный сектор в Азии. Его основа заложена философией через непрерывное улучшение и ориентацию на долгосрочную лояльность. Японские производители выстроили беспрецедентно плотную и клиентоориентированную дилерскую сеть, делая ставку на гарантии, сервис и послепродажное обслуживание. Это породило феномен, что на внутреннем рынке Японии доля местных брендов стабильно превышает 95 %. Один раз попав в эту систему, покупатель редко выходит из неё.
Параллели с робототехникой.
Перенос этой модели в мир робототехники кажется заманчивым, но сталкивается с фундаментальными различиями двух отраслей. Только разработчик может качественно обновить программное обеспечение и перепрограммировать.
Прямого клонирования модели «автомобиль в убыток, а запчасти в прибыль» в робототехнике не может быть. Робот не автомобиль, а его запчасти — это не только шестерни и амортизаторы, но и алгоритмы, датасеты и модули искусственного интеллекта.
Будущая бизнес модель «Робот как услуга».
Однако сама философия в том, чтобы сделать входную цену низкой, для заработков на долгосрочной эксплуатации, уже трансформируется и захватывает робототехнику в форме подписочной модели.
Вместо продажи робота за $100.000, компания может установить его на заводе клиента за символическую плату или вовсе бесплатно. Клиент платит ежемесячную подписку за работу робота по часам или выполненным операциям, доступ к облачному сервису на базе искусственного интеллекта, который учит робота новым навыкам, премиальную техподдержку, регулярные обновления безопасности и функционала.
Запчастями становятся обновления программного обеспечения. Без последней версии прошивки робот не увидит новые детали на конвейере. Без подписки на облачный сервис он не научится их распознавать. Клиент оказывается в ещё более жёсткой технологической зависимости, чем автовладелец у дилера.
Уже сегодня крупнейшие технологические компании, такие как IBM, в партнёрстве с производителями роботов Boston Dynamics развивают подобные интеллектуальные сервисы, где ценность создаётся не движением манипулятора, а анализом данных и предотвращением поломок. Окупаемость таких проектов оценивается в 1.5–3 года, но прибыль после этого становится регулярной и предсказуемой.
Японские автоконцерны показали миру, что истинная прибыль кроется не в разовой продаже продукта, а в монетизации его жизненного цикла и создании непрерывного потока доходов от лояльного клиента. Робототехника, будучи технологически на порядок сложнее, не будет копировать эту модель буквально. Зачем? Она создаст свою, более изощренную и эффективную масштабируемую модель, которая уже повсеместно практикуется для монетизации сервисов на базе искусственного интеллекта. Будущее принадлежит не тем, кто будет продавать больше всего роботов, а тем, кто сможет предложить необходимую интеллектуальную услугу и сделать так, чтобы без неё робот превратился в бесполезную груду металлолома. Сегодня бизнес сместился с запчастей на поле больших языковых моделей, нейросетей и алгоритмов.
Глава 8. Краткая история электротранспорта
Электрическая тяга для транспорта — это не инновация XXI века, а технология с почти 200-летней историей. Путь к современному массовому внедрению электромобилей был долгим, извилистым и усыпанным как многообещающими прототипами, так и масштабными коммерческими провалами.
История электротранспорта началась ещё задолго до двигателя внутреннего сгорания. Первые опыты с безлошадными экипажами на электрической тяге относятся к 1820-м годам, однако настоящий расцвет пришёлся на конец XIX — начало XX веков.
Первой эпохой рассвета электромобилей были 1890–1910 годы, когда появились свинцово-кислотные аккумуляторы. Они были чистыми, тихими, простыми в управлении и идеально подходили для городских поездок. В 1900 году в США электромобили составляли около трети всего автопарка. Появились десятки производителей, таких как Detroit Electric, основанная в 1907 году. Компания выпустила более 35.000 автомобилей, которыми пользовались знаменитости, включая Клару Форд, жену Генри Форда. Другими ведущими производителями были Baker Motor Vehicle и Columbia, предлагавшими роскошные и коммерческие модели.
В ту эпоху электромобили даже доминировали в рекордах скорости.
В 1899 году бельгиец Камилл Женатци на ракетоподобном электрокаре La Jamais Contente первым в мире преодолел рубеж в 100 км/ч. Однако к 1920-м годам эра первого электрического расцвета подошла к концу из-за ряда технологических и экономических факторов.
Переломным моментом стало изобретение электрического стартера для машин на двигателях внутреннего сгорания в 1912 году. Массовое производство и резкое удешевление бензиновых авто вроде Ford Model T быстро вытеснило электрические авто. Рост сети дорог и заправочных станций для авто на ДВС всё больше склонял массового потребителя делать выбор в их пользу. Финальной точкой в развитии электротранспорта стали застой в развитии аккумуляторов, которые обеспечивали очень малый запас хода, имели большой вес и высокую цену.
Интерес к электромобилям вернулся лишь десятилетия спустя, подстёгнутый энергетическими кризисами 1970-х годов и растущими экологическими требованиями. Началась новая эра. Второй попыткой массового внедрения электротранспорта стали 1990-е годы.
Их символом был General Motors EV1, представленный в 1996 году. Это первый современный электрокар, разработанный с нуля крупным автопроизводителем. Несмотря на культовый статус и преданных поклонников, проект был закрыт, а большинство машин утилизировано. Основными причинами такого провала стали высокие издержки, ограниченный запас хода и давление со стороны нефтяного лобби.