Денис Сухоруков – Тридцать три рассказа об инженерах (страница 9)
Степан Джевецкий по всем дисциплинам получил высшую отметку 20 – случай почти необыкновенный. Но директор лицея не только не похвалил его за это, но даже отказался выдать аттестат. Он вызвал родителей и пояснил им, что их сын, отличаясь необыкновенными способностями, ничего весь год не делал, а сдал экзамены лучше всех. Этим он якобы может оказать вредное влияние на других учеников, такими способностями не одарённых, и они захотят ему подражать. Опасаясь за будущее своей школы, иезуиты исключили из неё своего лучшего ученика.
Не имея даже школьного аттестата, Джевецкий поступил в Центральное инженерное училище Парижа. В числе его товарищей был Эйфель, впоследствии прославившийся всем известной башней.
В 1873 г. в Вене состоялась Всемирная выставка; на этой выставке инженер Джевецкий занял целый стенд. Изобретатель представил российскому Великому князю Константину чертежи нового своего изобретения – автоматического прибора, который, будучи присоединён к компасу, чертит на карте путь корабля. Великий князь заинтересовался проектом: «Приезжай в Петербург, я тебя назначаю членом Технического комитета с окладом 500 рублей в месяц».
Итак, Степан Джевецкий переехал в Санкт-Петербург и снял роскошную квартиру на Адмиралтейской набережной. Имея много денег, он тратил их преимущественно на свои технические изобретения. Его квартира была по вечерам полна гостями. Среди них были лучшие учёные и инженеры того времени. Разговоры за ужином шли на научные или на технические темы, за столом не оставалось места ни игральным картам, ни сплетням.
Не раз заходила речь о полёте аэропланов. Джевецкий живо интересовался воздухоплаванием и изложил свои мысли в записках Технического Общества под заглавием «Аэропланы в природе, опыт теории полета». Зашла как-то речь и о воздушном змее. Джевецкий задумался над тем, что ветер оказывает давление не только на самого змея, но и на нить, и что этою силою нельзя пренебрегать.
Весною 1877 г. разразилась очередная русско-турецкая война. Степан Джевецкий пошёл добровольцем в российский флот, был зачислен рядовым на пароход «Веста», которым командовал капитан 2-го ранга Н. М. Баранов, участвовал в бою 11 июля 1877 года с турецким броненосцем. В этом бою «Веста» потеряла половину своего личного состава убитыми и ранеными. Джевецкий был награждён солдатским георгиевским крестом, который он потом носил в торжественных случаях.
После боя «Весты» Степан Джевецкий занялся постройкой своей подводной лодки, о которой рассказывалось выше. Именно на войне он понял, как важно уметь незаметно подойти к неприятельскому судну.
При первом испытании субмарины в акватории Одесского порта он чуть не погиб. Джевецкий пытался проскочить под днищем яхты, но глубина оказалась меньше, чем он предполагал, и он намертво застрял между яхтой и морским дном. Положение было крайне опасное, запас воздуха в лодке был рассчитан всего на двадцать минут. Джевецкий потом рассказал, что он перестал работать ногами и, чтобы себя подбодрить и собраться с мыслями, громко сказал: «Et bien, on ne perd pas la tête!» (ну, не терять головы!) и решил непрерывно работать на задний ход. На его счастье мимо прошёл буксирный пароход и поднял волну. Яхту немного качнуло, и подводная лодка вынырнула из-под киля.
Потом произошла та памятная встреча на Серебряном озере с Александром III, на которой вы тоже незримо присутствовали. Меньше чем через год все лодки были построены и приняты Инженерным ведомством.
Джевецкий, получив царские сто тысяч, уехал в Италию, стал скупать разного рода старинную посуду и безделушки, которыми он с таким вкусом отделал свою квартиру, что его друг, художник Константин Егорович Маковский не раз удивлялся его искусству.
На следующее лето он поехал в Египет, поднялся вверх по Нилу, купил на базаре голову мумии какой-то красавицы, жившей 4500 лет назад, и имел по этому поводу большие проблемы с одесской полицией. От него требовали разъяснений, откуда он «сию мертвую голову» притащил и не кроется ли тут убийства.
В 1892 году Степан Джевецкий решил покинуть Россию. Он купил в предместье Парижа отель, запущенный сад и построил по собственному проекту отличную виллу, в которой и поселился. Он продолжал общаться со своими русскими друзьями, а для кораблестроителя Алексея Крылова даже выделил отдельную комнату на вилле.
В 1897 г. он придумал особый тип миноносца, названного им водо-бронным, и предложил его Морскому министерству России на тех же условиях, как и проект подводной лодки. Хотя проект был Техническим комитетом принят, но испытания корабля затянулись на долгие десять лет, и за это время он морально устарел, то есть у него появились более достойные конкуренты в других странах. В серию он так и не пошёл.
Степан Джевецкий много времени уделял разработке минных аппаратов. Его изобретения в этой области были приняты и в российском, и во французском флоте.
В 1905 году инженер разработал оригинальную теорию гребных винтов. Для обыкновенных надводных судов гребные винты его системы не представляли особенных выгод и в практику не вошли, но приблизительно с этого времени началось и быстро развивалось строительство самолётов, в которых винтам системы Джевецкого нашлось практическое применение.
Скончался Степан Джевецкий в Париже в апреле 1938 года, дожив до преклонного возраста – 95 лет. За несколько дней до его смерти Парижской академии наук было доложено последнее его научное сообщение.
Вы не пробовали провести опыт: хотя бы день пожить без электрического двигателя? Это не так просто, как кажется. Вам придётся не включать ноутбук, не открывать холодильник, не стирать одежду в стиральной и не мыть посуду в посудомоечной машине, не сушить волосы феном. Кроме того, не ездить на троллейбусах, трамваях, метро.
Мы живём в мире больших и малых электродвигателей, преобразующих электрическую энергию в механическую. Они установлены на каждом станке, на каждой фабрике, не говоря уже об электростанции. Без электрического двигателя нельзя и шагу ступить.
Если вы спросите, кто изобрёл такую чудо-машину, то ответить на ваш вопрос будет довольно трудно. Дело в том, что многие великие физики и инженеры разных стран приложили к ней руку. Среди них и Борис Якоби, и Майкл Фарадей, и Антонио Пачинотти, и Никола Тесла, и другие. Но в окончательном и совершенном виде, в таком, какой он есть сегодня, электрический двигатель нам «подарил» выдающийся русский инженер Михаил Осипович Доливо-Добровольский. Такой двигатель называется трёхфазным асинхронным двигателем переменного тока.
Михаил Доливо-Добровольский родился в 1862 году в Петербурге в дворянской семье. Среднее образование Михаил получил в Одесском реальном училище. Наибольший интерес он проявлял к физике и химии, особенно его привлекала практическая сторона науки.
Увлечение техникой привело будущего инженера в 1878 году в Рижский политехнический институт, однако уже через три года его отчислили без права обучения в других высших учебных заведениях России. Из-за политики в те годы пострадало много студентов.
Завершить образование Доливо-Добровольский смог только за границей. Увы, как часто наше отечество разбрасывается одарёнными людьми!
Местом дальнейшего обучения наш герой избрал Высшее техническое училище в небольшом городке Дармштадт на юге Германии, где имелась хорошо оборудованная электротехническая лаборатория.
Курс электротехники преподавал известный в Германии ученый, профессор Кеттлер. Одним из самых увлеченных слушателей стал Доливо-Добровольский. Кеттлер обратил внимание на способного и трудолюбивого юношу, привлёк его к работам в лаборатории. Ещё в студенческие годы Михаил выполнил ряд оригинальных работ по электрохимии.
По окончании в 1884 г. Высшего технического училища Михаила Осиповича оставили в нём заведовать электротехнической лабораторией. С успехом он читал студентам специальный курс под названием «Электрохимия с особым вниманием к гальванопластике[11] и металлургии». Одновременно проводил научные исследования. Уже в первые годы работы он получил несколько патентов на изобретения в области электрохимии.
В 1887 г. молодого и талантливого инженера приглашают на должность главного электрика в фирму AEG, или Всеобщую компанию электричества, как её тогда называли в России.
В дальнейшем работа Доливо-Добровольского сосредоточилась на передаче электроэнергии на расстояние.
Впервые передача электроэнергии была показана в 1873 году на Международной выставке в Вене. Провод длиной около одного километра обеспечивал питание электродвигателя от динамо-машины[12].
Применение сетей постоянного тока обеспечивало работу электродвигателей постоянного тока, аккумуляторов, электроламп и других потребителей. Однако радиус действия электростанций постоянного тока был небольшим. Их приходилось строить в городах рядом с потребителями на дорогой земле.
Перед электротехниками всего мира возникла проблема: какому току отдать предпочтение – постоянному[13] или переменному[14]? На этой почве шла острая борьба между электротехническими компаниями. В конце концов победу одержал переменный ток.