Денис Окань – Философия полёта (страница 8)
— полететь!
Хоть в Норильске и очень скользко как в прямом так и в переносном смысле, но по сухим требованиям документов погода позволяет принять решение на вылет. Радует то, что в расчёте нам предлагается не только запас топлива, позволяющий долететь до двух запасных аэродромов — Сургута и Нижневартовска, — но и сверх того нам нальют керосина ещё на двадцать минут полёта. Запас душу греет — если сразу не повезёт с погодой, будет возможность немного покружиться над Норильском, подождать «окно». А если погода не улучшится, то спокойно улетим в Сургут, где, согласно прогнозу, погода обещает быть хорошей.
Интересуюсь:
— В какую сторону предпочитаешь лететь?
В душе я тайно надеюсь на то, что Валентин предложит лететь в Норильск мне. Мне как-то спокойнее брать на себя ответственность за сложную посадку, чем наблюдать со стороны.
— Если ты не против, я полечу туда.
Ну что же, это даже похвально.
— Хорошо. Сам напросился!
Манящий образ гостиничной кровати лопнул, как мыльный пузырь.
Ничего иного не остается.
Летим!
Тс-с! полететь!
Катимся на «маршрутке» в сторону стоянки 53. Задаю Валентину припасённый заранее ехидный вопрос: «Хватит ли нам полосы для посадки с максимальной посадочной массой на ВПП со сцеплением 0.33?» Ведь мы будем использовать не всю длину ВПП 19 для торможения — надо учесть бугор.
Норильск, как и все аэропорты России, имеет свои милые особенности. Но только у Норильска они особенно милые. С перчинкой в изюминке. В погоде передают сцепление 0,33, но это ещё не означает, что оно на самом деле настолько плохое по всей длине полосы — при измерении берут наихудшее значение, измеренное в трех её частях. Другое дело, что логика подсказывает, что в буран и метель вряд ли её будут прилежно и успешно чистить, поэтому лучше не рассчитывать на то, что сцепление будет лучше указанного. Правильнее быть консерваторами!
Сейчас я расскажу о том, какие задачи приходится решать пилоту помимо пилотирования и поедания курицы в полёте. Будет нудно, и…
Поверьте, это на самом деле нудно. Если устанете — листайте дальше.
Я честно предупредил!
Перед принятием решения на вылет пилот должен оценить много чего, в том числе убедиться, что условия на аэродроме намеченной посадки позволяют эту самую посадку произвести. То есть самолёт должен успешно остановиться на полосе, а не за её пределами — иное вряд ли обрадует пассажиров. Для этого необходимо определить максимально допустимый вес самолёта на посадке и убедиться, что плановый вес его не превышает.
Наши документы позволяют произвести предполётный расчёт максимальной возможной массы на посадке, исходя лишь из двух состояний ВПП: «сухая» и «мокрая». В цифры, которыми мы оперируем, заложено следующее: для определённой массы самолёта, из расчётов, уточнённых результатами лётных испытаний, берётся дистанция, потребная для посадки и остановки с максимальным уровнем торможения и (важно!) без использования реверса тяги двигателей. К ней добавлены 305 метров в качестве воздушного участка — самолёт ведь не сразу после торца садится, это надо учесть. Результат делят на коэффициент 0,6 (или умножают на 1,67, что то же самое), получается дистанция, которая публикуется в FCOM в таблицах, в которых с учётом поправок на ветер и превышение аэродрома можно посчитать предельный посадочный вес самолёта в ожидаемых условиях. 22
(Ух! Не правда ли?)
Для «мокрой» же полосы полученное выше значение дистанции умножается на 1,15. То есть ограничение по весу для такой ВПП получается более строгим.
Располагаемая посадочная дистанция нужной полосы пилоту известна, соответственно, он входит в таблицу с её значением, вносит поправки на ветер и превышение и в итоге находит ограничение по весу самолёта.
Но есть засада.
Если полоса , то есть уже не сухая и не мокрая, а, например, заснеженная или обледенелая, то… на этот случай сертификационных данных нет, и порядок принятия решения на вылет на скользкие полосы отдан на откуп авиакомпаниям.
До внедрения электронных планшетов, вопрос о проблеме принятия решения на вылет в подобных условиях поднимался с наступлением первых заморозков осенью и благополучно таял вместе со снегом весной. И спал до следующей осени. Приходилось самому думать о том, как принимать безопасное решение на вылет, если известно, что ВПП будет скользкой. 23
Постулат первый: посадочная масса не должна превышать ту, что определена для «мокрого» состояния ВПП. Полосы в России достаточно длинные для того, чтобы она никогда не превышала. А дальше наступает время нудных расчётов — по другим таблицам (которые в норме используются не перед полётом, а в полёте) мы считаем так называемые актуальные дистанции для ожидаемых условий. Получаем чистую посадочную дистанцию, которая учитывает воздушную дистанцию в 305 метров и равномерное сцепление по всей оставшейся части ВПП. Без коэффициентов.
Но! На практике мы не садимся через 305 метров от торца. Как правило, колёса находят землю на удалении 500—600 метров.
Что делаю я: прибавляю 15% к полученному значению, но не менее 300 метров. 24
Ещё в штурманской я выполнил расчёт посадки для предполагаемых условий, и вышло так, что мы должны остановиться даже с некоторым запасом. И это при том, что я не учитывал шестьсот метров ершовского «пупка»… которые в принципе, можно было бы и учесть — ведь он как раз находится на таком удалении, на котором мы обычно и приземляемся — на любой полосе, отмечу. Правда, расчёт мой справедлив для посадки с уровнем автоматического торможения MAX (максимальное). Для уровня 3 цифры уже впритык.
Но лететь можно.
Что ещё должен учесть командир, летящий в Норильск, если он из тех, кто задумывается?
Мы будем целиться сесть «на бугор», а он обычно чистый, так как обдувается всеми ветрами. На нём можно ожидать неплохое сцепление, а вот дальше ВПП идёт под уклон, там с прилегающих сугробов наметает снег. Логично ожидать, что сцепление будет похуже. Более того, полосу может так перемести, что на каком-то участке сцепление окажется хуже, чем 0,33 — всё-таки современные методики измерения сцепления очень и очень несовершенны. Доверять им надо с известной долей осторожности.
Вывод: очень важно сесть на бугор и сразу же начать интенсивное торможение, чтобы как можно быстрее остановиться. Перебздеть — это всегда лучше, чем обделаться!
Вот примерно такую речь я и двинул в маршрутке, пока мы добирались до стоянки. Устав умничать, добавил:
— Кстати, ещё не факт, что когда мы прилетим, диспетчер нас не обрадует новостью: «Сцепление ноль тридцать три, ноль тридцать три, ноль двадцать девять».
Сцепление измеряют по трём участкам, и ещё одна милая особенность Алыкеля заключается в том, что тебе могут сообщить, что в начале и в середине ВПП сцепление вроде как нормальное, а вот в конце — ниже 0.3. А ниже 0.3 — запрещено, ВПП должна быть закрыта. Но она открыта, и диспетчер с любопытством ждёт, как ты будешь выкручиваться.
Звучит невероятно, но… Мы работаем в России, здесь не бывает скучно!
Мне лишь остаётся пошутить:
— Уж лучше пусть передаст «0.29, 0.33, 0.33», ведь первую треть полосы мы перелетаем.
Мы на самолёте. Снег уже накрыл простынёй домодедовский перрон и продолжает сыпать. Нам предстоит облив, и, учитывая то, что мы не одни такие, можно смело прогнозировать задержку с вылетом. 25
53-я стоянка для нас не совсем привычная — обычно наши самолёты ставят на большом перроне, прилегающем к «рукаву» внутрироссийского терминала с восточной стороны. Или же ставят между «рукавами». А эта — на перроне напротив вокзала. Сразу за ним начинается «кладбище списанных самолётов» — визитная карточка аэропорта Домодедово.
Справа от нас в душе из химической жидкости уже купается якутский Боинг 757, а мы пока ещё только согласовываем с супервайзером предстоящую обработку. Наш 737 покрыт небольшим слоем снега, поэтому предстоит облив в два этапа: сначала разогретой жидкостью первого типа уберут снежно-ледяные отложения, затем обработают крыло и стабилизатор вязкой защитной жидкостью типа четвёртого. Согласно таблице, в которой указано время защитного действия жидкости, в текущих погодных условиях у нас будет не менее двадцати минут от начала второго этапа на то, чтобы улететь до того, как жидкость потеряет гарантированные защитные свойства.
Стоим, ждём. Двадцать две минуты назад прошло наше плановое время отправления, а последние пассажиры только-только поднимаются по трапу. Мы давно закончили все процедуры, чек-листы и брифинги, осталось лишь дождаться окончания загрузки багажа и груза, и дальше будем надеяться на то, что облив не заставит долго ждать.
(Помню, в каком-то году зима пришла в Москву в конце октября. Случился апокалипсис — большая часть парка «Элефантов» не была готова, в итоге задержки составили по два часа и более.) 26
За время ожидания успели ещё раз обсудить с Валентином предстоящие нюансы, посчитать возможные ограничения по ветру в зависимости от его направления. Нас беспокоит боковая составляющая ветра в Норильске. Стоит ему начать подворачивать, начнёт увеличиваться боковая составляющая, и она вполне может превысить ограничение, при котором посадка уже не допускается.