Денис Окань – Философия полёта. Небесные истории – 6 (страница 4)
И если летом я ещё довольно бодро полетал – особенно в мае-июне, когда проходил программу рейсовой тренировки, то затем налёт пошёл на спад. Всё больше и больше дней я проводил в «Надежде» в прямом и переносном смысле, и это было откровенно скучным делом, точнее, бездельем. Невозможно ведь с утра до ночи штудировать Руководство по лётной эксплуатации! Молодому человеку хотелось какого-то движения!
«Отель» наш комфортом не отличался. Да чего уж там, «Надежда» была откровенным гадюшником… но тогда я других-то гостиниц и не знал. Койка есть, более того – туалет в номере, а не в конце коридора, номер тёплый, отдельная кухонька для всех с холодильником – этого вполне хватало для счастливой жизни!
…Возвращались из рейса, раскладывали на столе касалетки (кормили в СиАТе на зависть сегодняшнему «Аэрофлоту»), на столе появлялась запотевшая бутылка водки. И начинался послеполётный разбор.
Мне невероятно повезло в жизни.
И не столько с трудоустройством, сколько с теми людьми, кто обучал меня, сопливого по авиационным меркам… даже не юношу, а ещё подростка, полётам на большом реактивном самолёте. И ведь не где-нибудь, а в суровом Норильске, с давних лет служившим страшилкой для пилотов. Ведь кроме того, что погода там зачастую не ахти (сильный боковой ветер, низкая облачность, плохая видимость), но и полоса из-за рельефа местности кривая, и к тому же очень часто скользкая. Отцу, ставшему за неимением других моим инструктором, было не занимать терпения учить меня, остро воспринимавшего критику и хорохорившегося по любому поводу. Ох, как всё-таки сложно учить своих детей!.. Куда как правильнее было бы подзатыльниками вбивать в меня лётную науку, но учили меня словом. Пусть иногда и крепким.
Все взлёты и все заходы на посадку были моими. Правда, в Норильске мне приземляться не разрешали – была инструкция в те годы: посадку в Алыкеле выполнять только командирам. А может, и на взлёты тоже она распространялась… не помню уже. Но взлёт – это всё же не посадка, и в этом аспекте разницы в моём обучении по аэропортам не делали. «Взлёт справа, связь и контроль слева!» – или: – «Заход справа, на ВПР9 забираю управление», – таким было стандартное распределение обязанностей в наших полётах и во время короткого ввода в строй, и после него тоже.
Штурман и бортинженер подстраховывали моего отца-инструктора и постоянно меня поучали. И как-то вдруг стало получаться… Сначала худо-бедно взлетать, выдерживать скорости и изредка вспоминать про команду на уборку закрылков. А потом – неожиданно, буквально через несколько полётов! – стало получаться выдерживать стрелки директорной системы в центре прибора при заходе на посадку! Но до уверенного выполнения самостоятельной посадки конечно же было ещё далеко.
В аэропорту Толмачево
Я отключал автопилот по команде, и не на высоте сто пятьдесят метров, излюбленной сегодня перестраховщиками-инструкторами высокоавтоматизированных самолётов, а на двух-трёх километрах и выше. Крутил штурвал, боролся с перебалансировкой самолёта при выпуске механизации крыла и перекладке стабилизатора. На Ту-154 это нетривиальная задача – он удивительным образом сочетает в себе устойчивость и инертность. Вариометр10 на нём работает с очень большим запаздыванием, и, если пилотировать только по нему, стараясь занять и выдержать определённую высоту полёта, то… разболтаешь самолёт и всех в нём сидящих, и всё равно вряд ли сможешь выдерживать заданную высоту. Мне надо было научиться чувствовать движения самолёта, предугадывать их, пилотировать в первую очередь по тангажу, триммировать малейшие поползновения в сторону от желаемого положения, и уж потом контролировать полёт по вариометру.
На удивление быстро на заходах по ИЛС у меня стало получаться собирать стрелки «в кучу» и доводить самолёт до полосы. И, чувствуя на штурвале уверенные руки командира, как-то плюхать самолёт на землю. Конечно же мне долго не удавалось выполнить полёт без вмешательства, без помощи, без подсказок. Помогали, подсказывали, вмешивались. Ошибок, за которые пришлось бы отдуваться перед начальством, мне совершать не позволяли. Но с каждым новым полётом подсказок было меньше и меньше, и я был безмерно (а иногда и чрезмерно) счастлив этому. Лайнер начинал меня слушаться, и осознание этого приводило, как написал бы Василий Васильевич Ершов, в «щенячий восторг»!
В аэропорту Толмачево
Куда как сложнее обстояли дела с расчётом снижения с эшелона – строгий Гришин требовал от меня научиться рассчитывать снижение так, чтобы к выпуску шасси и закрылков подойти на малом газе. Это непростая наука, и её за три рейса не выучить. Да чего там, не у всех и за три года появляется «чутье», которое помогает пилоту чувствовать траекторию снижения, мало задумываясь об удалении от полосы.
И как-то неожиданно сложно давалось мне ведение радиообмена – путался во фразах я куда дольше, чем учился держать стрелки в центре. Возможно, как раз потому, что я в основном пилотировал, а связь вёл от случая к случаю.
Май, июнь… Наконец я научился не только штурвал крутить более-менее сносно, но и успевать замечать падение скорости, предупреждать его командами бортинженеру на изменение тяги двигателей. Не всегда своевременными и не всегда правильными, но я начал это делать! В первых полётах это вообще казалось запредельным – видеть не только авиагоризонт и директорные стрелки, но и все остальные параметры сразу! А уж с какой безумной скоростью мчался на меня бетон на посадке! Мельтешащие под обрезом остекления плиты гипнотизировали, пугали, я инстинктивно пытался начать выравнивание раньше и удивлялся, когда командир этому препятствовал! Оказывается, мы всё ещё шли высоко!
Посадкам надо было ещё учиться и учиться.
Сконцентрировавшись на посадке на выдерживании параметров, я регулярно забывал подать команду «Малый газ!» За меня это делал командир, а я в «Надежде» перед сном читал мантру: «Шесть метров! Малый газ! Шесть метров! Малый газ!» С этими словами я засыпал, мне снились эти чёртовы шесть метров, и всё равно, увлекшись мельтешащим бетоном, я продолжал регулярно забывать подать эту команду.
Прошли отведённые на ввод в строй часы. Я ввёлся, «отпустил» отца домой, в Барнаул, начал летать с командирами, которые являли собой живое воплощение ершовского эпитета «волки» – Николаем Петровичем Лаптевым и Валерием Анатольевичем Ивановым. Почти всю свою лётную жизнь они, абаканцы, отработали в этом регионе. Норильск для них был… ну что Сочи или Тиват для меня сегодняшнего. Да, не всегда просто, но если умеючи – то летать можно.
(Норильск, говоря по правде, всё ж позаковыристее будет, чем Сочи или Тиват. А вот с Катманду если сравнить… Но это уже рассказ из будущего. Не будем спешить!)
Середина июня. Слетали с Петровичем в Белгород с промежуточной посадкой в Екатеринбурге.
До чего ж интересный рейс! Путешествие из зимы в лето! Сразу два новых аэропорта на карте полётов молодого пилота. Посадка в Белгороде по «приводам», древней системе неточного захода на посадку. Заночевали в Белгороде в тесном профилактории, населённом разномастными жильцами, к авиации не имевшими отношения. Предполётный отдых прошёл под нежные звуки перфоратора и кувалд, с помощью которых рушили стены в соседнем номере. Но как же вкусно пах белгородский воздух!
Романтика!
Наш вылет по обратному маршруту задержался из-за тумана. Час задержки, два, три… Наконец туман начал уходить, Петрович принял решение на вылет, мы быстренько погрузили немногих желающих улететь в Норильск, выполнили все процедуры, вырулили на ВПП…
Пилотировать, опять же, должен был я, несмотря на то, что очертания ВПП терялись где-то впереди – видимость хоть и стала официально подходить нашему минимуму для взлёта 400 метров, но по факту туман двигался клочьями. Меня это тогда мало беспокоило – опыта, напомню, было почти ноль. Я совершенно не задумывался о том, что буду делать, если самолёт на разбеге вдруг попадёт в нулевую видимость. И, конечно же, именно это с нами и произошло.
Во второй половине разбега, на скорости уже хорошо так за сто пятьдесят километров в час, прыгая на стыках плит, наш лайнер занырнул в непроглядную серую мглу. Я мгновенно растерялся, но, замечу, не стал суетиться и бросать управление. В наушниках раздался как обычно неторопливый голос командира:
– Денис, продолжай держать направление. Взлетаем!
Команда штурмана:
– Рубеж!
Ответ командира:
– Взлёт продолжаем.
И почти сразу после того, как я по команде «Подъем!» потянул штурвал на себя, лайнер выскочил из тумана.
Это было… великолепно!
Николай Петрович Лаптев в работе и жизни являл собой абсолютное спокойствие. Никогда не повышал голоса – ни в кабине, ни за «боевой рюмкой» на послеполётном сборище. Мне он казался сошедшим с экрана командиром из советского кинофильма «Экипаж», разве что несколько мнительным, но всегда в итоге уверенным в своём окончательном решении.
…За окном пуржит, самолёт корежит невидимыми воздушными ямами. Мы снижаемся в Норильске, я в поте лица кручу штурвал, выводя самолёт на предпосадочную прямую в снижении. Пропускаю падение скорости…
– Режим восемь четыре, – в наушниках раздаётся тихий и буднично-спокойный голос слева. Это Петрович, устав ждать реакции с моей стороны, подаёт команду бортинженеру на увеличение тяги. И всё это происходит на фоне свистопляски, среди которой разворачивается наш не самый простой в пилотировании лайнер!