Чарлз Дахигг – Восемь правил эффективности (страница 20)

Если вы хотите стать более чувствительными к мелким деталям в работе, культивируйте привычку как можно подробнее представлять то, что вы увидите или сделаете, когда подойдете к своему столу. Так вы обязательно заметите мельчайшие отличия реальной жизни от повествования в вашей голове. Если вы хотите научиться лучше слышать своих детей, методично прокручивайте в голове все, что они сказали за обедом. Каждое, даже самое незначительное событие своей жизни облекайте в слова: опыт, закодированный таким образом, глубже проникнет в мозг и надолго останется в памяти. Если вы хотите улучшить концентрацию внимания и научиться не отвлекаться, старайтесь как можно конкретнее визуализировать свои действия. Подготовиться к тому, что впереди, гораздо легче, если в голове есть хорошо проработанный сценарий.

Как утверждают компании, такая тактика важна всегда и везде, в том числе и при приеме на работу. О сотрудниках, которые рассказывают истории, мечтают все. «Мы ищем людей, которые представляют свой опыт как своего рода повествование, – сказал мне Энди Биллингс, вице-президент крупнейшей корпорации видеоигр „Electronic Arts“. – Это говорит о том, что человек обладает врожденным чутьем на логические связи и имеет более глубокое представление о том, как устроен мир. Этих-то уникумов и стараются заполучить все».

Глава 3

Через год после того, как рейс 447 авиакомпании «Air France» рухнул в океан, другой самолет – на этот раз Airbus A380, принадлежавший «Qantas Airways», – вырулил на взлетно-посадочную полосу в Сингапуре, запросил разрешение на восьмичасовой перелет в Сидней и взмыл в ясное утреннее небо[114].

Этот лайнер был оборудован точно такой же системой автопилота, что и самолет «Air France», который разбился в море. Но пилоты были другие. Командир Ричард де Крепни еще не поднялся на борт рейса 32 «Qantas Airways», а уже отрабатывал с экипажем ментальные модели, которые могли пригодиться в полете.

«Я хочу, чтобы мы представили первое, что мы сделаем, если возникнет проблема, – говорил он летчикам по дороге из отеля в сингапурский аэропорт Чанги. – Допустим, произошел отказ двигателя. На что вы посмотрите?» Пилоты по очереди описали, куда они направят свой взгляд. Де Крепни вел один и тот же разговор перед каждым полетом, и экипаж уже знал, чего ждать. Командир расспрашивал летчиков о том, на какие экраны они будут смотреть в нештатной ситуации, куда метнутся их руки, если прозвучит сигнал тревоги, повернут ли они голову влево или станут смотреть прямо вперед. «По большому счету, современный самолет – это четверть миллиона датчиков и компьютеров, которые не всегда могут отличить чушь от здравого смысла, – позже сказал мне де Крепни[115] – грубоватый австралиец, помесь Крокодила Данди и генерала Паттона. – Вот почему нам по-прежнему нужны пилоты-люди. Наша работа – думать о том, что может произойти, а не о том, что уже происходит».

После «сеанса визуализации» де Крепни изложил несколько правил. «Каждый из вас, если он не согласен с моим решением или думает, что я что-то упускаю, обязан сказать мне об этом. Марк, – командир указал на второго пилота, – если все смотрят вниз, я хочу, чтобы вы смотрели вверх. Если мы смотрим вверх, вы должны смотреть вниз. Мы наверняка совершим минимум одну ошибку за этот рейс. Каждый из вас лично отвечает за то, чтобы заметить эти ошибки как можно быстрее».

Когда пилоты вошли в кабину, 440 пассажиров только готовились подняться на борт. Де Крепни, как и все летчики компании «Qantas», был обязан проходить ежегодную проверку летных навыков. Поэтому в тот день в кабине находились два дополнительных пилота – наблюдатели, выбираемые из числа самых опытных летчиков авиакомпании. Проверка отнюдь не была чистой формальностью. Любой промах мог обернуться досрочным выходом на пенсию.

Пилоты заняли свои места. Один из наблюдателей сел в центре кабины, где, согласно стандартной процедуре, обычно размещался третий пилот. Де Крепни нахмурился. Он полагал, что наблюдатель сядет в сторонке – так, чтобы никому не мешать. В его голове была четкая картинка, как должны сидеть летчики во время полета.

Де Крепни повернулся к эксперту.

– Где вы намерены сидеть? – спросил он.

– В этом кресле, между вами и Мэттом, – ответил наблюдатель.

– Не пойдет, – отрезал де Крепни. – Вы мешаете экипажу.

В кабине воцарилась тишина. Противостояние между командиром и наблюдателями явно не входило в программу проверки.

– Если я сяду в кресло Марка, я не буду вас видеть, Рич, – сказал наблюдатель. – Как тогда прикажете вас проверять?

– Это ваша проблема. Я хочу, чтобы мои летчики сидели вместе, и требую, чтобы в вашем кресле был Марк.

– Ричард, вы ведете себя неразумно, – вмешался второй наблюдатель.

– Я отвечаю за рейс и хочу, чтобы мой экипаж функционировал должным образом.

– Послушайте, Ричард, – не унимался эксперт, – если это поможет, обещаю: в случае необходимости я буду третьим пилотом.

Де Крепни ответил не сразу. Он хотел показать пилотам, что они действительно могут оспаривать его решения. Летчики должны знать: командир уделяет пристальное внимание тому, что они хотят сказать и что думают. По мнению де Крепни, кое в чем его экипаж ничем не отличался от команд «Google» и «Saturday Night Live»: расхождение во мнениях не возбранялось, оно только приветствовалось.

– Фантастика, – пробурчал де Крепни и повернулся к рычагам управления. Позже он сказал мне, что «его обещание стать третьим пилотом отлично вписывалось в план, который был у меня в голове».

Самолет промчался по взлетно-посадочной полосе и поднялся в воздух. На высоте 600 метров де Крепни включил автопилот. Небо было безоблачным, условия идеальными.

На высоте 2250 метров, как раз в тот момент, когда де Крепни собирался приказать второму пилоту выключить значок «пристегните ремни», раздался хлопок. Должно быть, это просто поток воздуха высокого давления, поступающий в двигатель, подумал он. Однако спустя несколько секунд раздался второй хлопок, гораздо громче первого, и странный звук – будто по корпусу барабанят тысячи металлических шариков.

На приборной панели де Крепни вспыхнула красная лампочка. Завыла сирена. Позже следователи установят: возгорание масла в одном из левых двигателей привело к тому, что гигантский диск турбины оторвался от ведущего вала, развалился на три части и выстрелил наружу. Двигатель был полностью разрушен. Два крупных фрагмента пробили огромные дыры в левом крыле – через одну из них спокойно мог пролезть человек. Сотни более мелких осколков, точно кассетная бомба, разлетелись в стороны. Они перерезали электрические провода и топливные шланги, изрешетили топливный бак и гидравлические насосы. Нижняя часть крыла выглядела так, словно в нее палили из пулемета.

С левого крыла свисали длинные полосы металла. Самолет начало трясти. Де Крепни нажал кнопку, чтобы снизить скорость, – стандартная реакция в аварийной ситуации такого рода, – но автомат тяги не работал. Компьютер начал выдавать одно предупреждение за другим. В двигателе два бушевал пожар. Двигатель три был поврежден. Данных по двигателям один и четыре не было вообще. Топливные насосы работали с перебоями. Практически вышли из строя гидравлическая, пневматическая и электрическая системы. Из левого крыла широким веером утекало топливо. Позже это происшествие причислят к самым серьезным «механическим» авариям в истории современной авиации.

Де Крепни вызвал авиадиспетчерскую службу Сингапура.

– Говорит QF32, двигатель два, похоже, отказал, – сообщил он. – Курс 150, высота две тысячи двести пятьдесят метров. Связь через пять минут.

С момента первого хлопка прошло менее десяти секунд. Де Крепни отрезал подачу электроэнергии к левому крылу и приступил к выполнению противопожарных инструкций. На несколько секунд вибрация прекратилась. Ревела сигнализация. Пилоты молчали.

В салоне назревала паника. Пассажиры прилипли к иллюминаторам и тыкали в экраны, встроенные в спинки кресел – те, к несчастью, отображали вид с камеры, установленной на хвосте самолета. Все видели развороченное крыло.

В кабине летчики следовали подсказкам бортовых компьютеров, обмениваясь друг с другом короткими, действенными фразами. Из 22 основных систем лайнера 21 либо была повреждена, либо полностью вышла из строя. Оставшиеся двигатели работали с перебоями; в левом крыле отказала гидравлика. За несколько минут самолет стал практически неуправляем: отныне пилоты могли производить лишь минимальные изменения в тяге и мельчайшие корректировки курса. Никто точно не знал, как долго лайнер продержится в воздухе.

– Думаю, нужно повернуть назад, – сказал один из пилотов.

Разворачивать самолет было рискованно. Но с каждой секундой они все больше отдалялись от взлетно-посадочной полосы.

Де Крепни сообщил диспетчерам, что они возвращаются, и приступил к выполнению разворота. Чтобы вернуться в аэропорт Сингапура, лайнеру предстояло описать длинную, плавную дугу.

– Разрешите подъем на высоту три тысячи метров, – передал де Крепни.

– Нет! Нет! – закричали пилоты и быстро объяснили свои опасения: набор высоты может привести к перегрузке двигателей и ускорению утечки топлива. На их взгляд, лучше оставаться низко и удерживать самолет в горизонтальном положении.