Балашов Дмитрий – Добыча. Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть (страница 66)
Ответ на главный вопрос был дан. В Ираке были запасы нефти – столь огромные, что с лихвой оправдывали все трудности. Теперь окончательное соглашение стало насущной необходимостью. Переговоры пора было заканчивать. 31 июля 1928 г., через девять месяцев после первого фонтана нефти и почти через шесть лет с того момента, как Тигл впервые прибыл в Лондон для скорейшего заключения соглашения, был подписан окончательный договор. Royal Dutch/Shell, Англо-персидская компания и Франция получали по 23,75 % нефти каждый, как и Компания ближневосточного развития, созданная тогда же, чтобы учесть интересы американской стороны. Гюльбенкян получал свои 5 % нефтью, но имел право немедленно продать ее Франции по рыночным ценам, автоматически превращая нефть в обожаемые им наличные.
Оставался открытым вопрос, связанный с «пунктом о самоограничении», по которому все участники соглашались работать в регионе совместно, и только совместно. Как рассказывал позднее Гюльбенкян, на одной из последних встреч он послал за большой картой Ближнего Востока, взял толстый красный карандаш и начертил линию вдоль границ не существовавшей уже Оттоманской империи. «Это была старая Оттоманская империя, какой я ее знал в 1914 г., – сказал он, – и я должен был ее знать. Я родился в ней, жил в ней и служил ей». Однако он разрисовал то, что уже и так было решено. Несколькими месяцами ранее Великобритания, используя карты министерства иностранных дел, и Франция при помощи карт из Кэ д'Орсэ[173] уже отметили те же самые границы. Кто бы ни был автором, это важное согласование назвали впоследствии Соглашением о красной линии. Внутри этой красной границы оказались все основные месторождения нефти на Ближнем Востоке, за исключением тех, что были в Персии и Кувейте. Партнеры обязались не участвовать в операциях с нефтью на этой огромной территории иначе, как в сотрудничестве с остальными учредителями Turkish Petroleum Company. Таким образом, пункт о самоограничении из соглашения, заключенного министерством иностранных дел Великобритании в 1914 г., был через 14 лет воспроизведен в виде Соглашения о красной линии. Оно создало основы будущей разработки нефтяных месторождений на Ближнем Востоке и потом на десятилетия оказалось в центре ожесточенного конфликта.
Много лет спустя Уолтер Тигл, когда говорили, что Гюльбенкян победил его в деле Turkish Petroleum Company, вспомнил тяжелые и продолжительные переговоры и сказал: «Чертовски плохо сыграно! Мы должны были войти на три года раньше».
Несомненно, то была великая победа Гюльбенкяна – кульминация 37 лет сосредоточенности, награда за его терпение и стойкость, дело, которого он ждал всю свою жизнь. Оно принесет десятки миллионов долларов. Чтобы отметить великое свершение, он арендовал судно и отбыл со своей дочерью Ритой в круиз по Средиземному морю. У берегов Марокко он заметил корабль, каких ранее не встречал. Он выглядел очень необычно – с трубой, отходящей от кормы. «Что это?» – спросил он. «Нефтяной танкер», – ответила Рита.
Гюльбенкяну было 59 лет, он только что совершил одну из величайших нефтяных сделок века, он был «нефтяным Талейраном», а никогда раньше не видел нефтяного танкера[174].
Глава 11
От дефицита к перепроизводству: бензиновый век
В 1919 г. капитан армии США Дуайт Эйзенхауэр, утомленный скукой и однообразием, которые были неизменными спутниками военного человека в мирное время, подумывал уйти из армии и поступить на работу к армейскому другу в Индианаполисе. Но тут он услышал, что нужен офицер для участия в автопробеге через всю страну. Целью пробега были демонстрация возможностей автотранспорта и привлечение внимания к необходимости строительства автострад. Эйзенхауэр вызвался участвовать только для того, чтобы развеять скуку, а заодно организовать для семьи дешевый отдых на Западе. «Пробег от побережья до побережья, – скажет он позднее, – был в тех условиях настоящим приключением». Он назвал это мероприятие походом «на грузовике с цистерной по темной Америке».
Путешествие началось 7 июля 1919 г. с установки дорожного столба «нулевой мили» на месте старта – к югу от лужайки Белого дома. Караван отбыл. В его составе было 42 грузовика, пять легковых автомобилей – для штаба, наблюдения и разведки – и, кроме того, мотоциклы, машины скорой помощи, цистерны, полевые кухни, передвижные мастерские и грузовики войск связи с прожекторами. За рулем сидели водители, речь которых, как и навыки вождения, свидетельствовали о том, что они больше знакомы с упряжками лошадей, чем с двигателем внутреннего сгорания. В течение первых трех дней колонна двигалась со скоростью менее шести миль в час – «не очень хорошо даже для самого медленного воинского эшелона», говорил Эйзенхауэр, – но лучшего результата так и не добились. Журнал похода сплошь содержал записи о сломанных осях, порванных ремнях вентиляторов, вышедших из строя свечах зажигания и тормозах. Что касается дорог, то они были, по словам Эйзенхауэра, «от средних до никаких». «В некоторых местах тяжелые грузовики проваливались на полотне дороги, и мы вытаскивали их гусеничным трактором. И было только три или четыре дня, когда мы проехали 60, 70 или 100 миль».
Выехав из Вашингтона 7 июля, караван добрался до Сан-Франциско только 6 сентября. Там водителей встретили парадом, а затем губернатор Калифорнии произнес речь и сравнил их с «бессмертными землепроходцами 1849 г.». Эйзенхауэр глядел в будущее. «Старый пробег, – вспоминал он, – заставил меня думать о хороших шоссе в две полосы». В конце концов через 35 лет, будучи президентом Соединенных Штатов, он добьется создания разветвленной сети автомобильных дорог. Но в 1919 г. двигавшаяся со скоростью улитки колонна «по темной Америке» символизировала рассвет новой эры – эры моторизации американского народа[175].
«Век путешествий»
«Это век путешествий, – писал Генри Детердинг в 1916 г. одному из высших руководителей Shell в США, – и тревога, вызванная войной, лишь подстегнет желание путешествовать». Его предсказание начало сбываться уже вскоре после окончания Первой мировой войны, в связи с чем нефтяная индустрия и образ жизни Америки, а затем и всего мира претерпели значительные перемены.
Превращение происходило с удивительной быстротой. В 1916 г., когда делал предсказания Детердинг, в Соединенных Штатах было зарегистрировано около 3,4 млн автомобилей. В 1920-е гг. вместе с миром пришло процветание, и все большее количество автомобилей сходило со сборочных линий. К концу десятилетия число зарегистрированных автомобилей в Америке подскочило до 23,1 млн. Их пробег все увеличивался и увеличивался: если в 1919-м он составлял в среднем 4500 миль за год на автомобиль, то в 1929-м – уже до 7500. И каждый из них заправлялся бензином.
Грандиозное нашествие автомобилей изменило лицо Америки. В газете
«Автомобильная революция» имела в Соединенных Штатах гораздо больший размах, чем где-либо еще. К 1929 г. 78 % автомобилей мира были в Америке. Тогда один автомобиль в США приходился на пять человек, в Англии – на 30, во Франции – на 33, в Германии – на 102, в Японии – на 702, а в Советском Союзе на одну машину приходилось 6130 человек. Америка, несомненно, была ведущей «бензиновой» страной. Изменения в ориентации нефтяной промышленности были не менее значительными. В 1919 г. общее потребление нефти в США составляло 1,03 млн баррелей в день, к 1929 г. оно увеличилось до 2,58 млн баррелей – в 2,5 раза. Доля нефти в общем потреблении энергоносителей за тот же период выросла с 10 до 25 %. Заметнее всего вырос расход бензина – более чем в четыре раза. В 1929 г. на бензин и мазут приходилось 85 % в общем потреблении жидкого топлива. Что касается керосина, его производилось и потреблялось сравнительно мало. Новый Свет уступил дорогу «новому топливу»[176].
«Магия бензина»
Переход Америки к «автомобильной культуре» сопровождался весьма важным событием: появлением «храма», посвященного новому топливу и новому образу жизни, – придорожной бензозаправки. До 1920-х гг. бензин продавался в основном в магазинах, где он хранился в бидонах или других емкостях под прилавком или за магазином. На нем не указывался сорт, и владелец автомобиля не знал, получает он бензин или смесь с добавлением более дешевых лигроина или керосина. Такая система продаж была, помимо всего прочего, неудобной и занимала много времени. На заре автомобильного века некоторые розничные торговцы экспериментировали с бензовозами, доставлявшими горючее от дома к дому. Идея эта не имела успеха – во многом из-за того, что бензовозы нередко взрывались.