Автор Неизвестен – Сухой. Самолеты для любых задач (страница 6)
КБ-29 организовано в Подлипках (г. Калининград, ныне – г. Королев) в 1937 г. путем объединения Экспериментального института ГУАП и экспериментального бюро «ЭДП», возглавляемого П.И. Гроховским. В мае 1938 г. КБ-29 слилось с Центральным испытательным аэродромом (ЦИА).
1937–1938 гг. – В.С. Вахмистров;
1938–1939 гг. – В.А. Чижевский;
1939–1940 гг. – Н.Н. Каштанов.
КБ-29 включало в себя ряд конструкторских подразделений, возглавляемых Н.Н. Каштановым, А.И. Приваловым, В.С. Вахмистровым, А.Я. Щербаковым. Начальник КБ – П.Н. Голубков. По плану опытного строительства на 1939–1940 гг. эти коллективы работали над стратокамерами для самолетов И-15бис, И-153, ДБ-3; над стратопланером СП-1; над самолетом БОК-17; над устройствами для подцепки в воздухе и десантно-транспортными приспособлениями. Во второй половине 1940 г., в связи с успешным завершением плановых работ, эти конструкторские группы были переведены на другие предприятия отрасли.
15 апреля 1940 г. Нарком авиационной промышленности своим приказом утвердил руководящий состав завода № 289 (П.О. Сухой – главный конструктор, П.Н. Голубков – директор, А.И. Кондратьев – главный инженер и заместитель директора).
Как самостоятельная хозяйственная единица опытный завод № 289 включал в себя: конструкторское бюро, опытное производство, летно-испытательную станцию, административные и вспомогательные службы. В штате предприятия появились летчики-испытатели – Н.Д. Фиксон, В.П. Федоров, A.И. Кокин.
4 мая 1940 г. вышло постановление Комитета Обороны «О постановке серийного производства самолетов ББ-1 на заводах №№ 31 и 207».
Завод № 31 ведет свое начало от образованного в 1916 г. в Таганроге отделения Петроградского «Акционерного общества воздухоплавания B.А. Лебедева». С 1920 г. – завод № 10 «Лебедь», с 1927 г. – завод № 31, а с 1934 г. – завод № 31 им. Г. Димитрова. В 1920–1930 гг. завод строил самолеты: МР-1, Р-5, МР-6, МДР-4, МБР-2, КОР-1, МБР-5, МДР-6, ТБ-3, АНТ-9, Ш-2, S-62, ГСТ В 1940 г. запущен в производство самолет ББ-1, а с 1941 г. завод переведен на выпуск самолетов ЛаГГ-3. В октябре 1941 г. завод № 31 эвакуирован в г. Тбилиси. С 1934 по 1939 г. главный конструктор завода – Г.М. Бериев.
Летопись завода № 207 ведется с планерного завода, организованного в 1930 г. ЦС Осоавиахима, под Москвой, в районе станции Долгопрудная (ныне г. Долгопрудный). В 1931 г. на базе этого завода Воздухофлотом было организовано бюро по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей (БОСЭД), впоследствии переименованное в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой» ГУ ГВФ. С 1936 г. – завод № 207 Глававиапрома НКТП. В 1939 г. на заводе изготовлены несколько опытных самолетов И-207 конструкторов А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова. С 1940 г. завод переведен на серийное производство самолетов ББ-1.
В конце мая 1940 г. прошла очередная реорганизация структуры НКАП, в результате которой на 1 ГУ возложили руководство серийным самолетостроением, а на ЗГУ – серийное моторостроение. Опытное самолетостроение возглавило 7ГУ (бывшее 11 ГУ), а опытное моторостроение – 8ГУ.
Для улучшения работы ОКБ, НИИ и стимулирования выпуска новых образцов авиационной техники совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 11 июня 1940 г. для главных конструкторов авиационной промышленности, в зависимости от квалификации и опыта работы, были введены степени (первая, вторая и третья) и стали присуждаться ученые степени без защиты диссертаций. Приказом НКАП от 31 июля 1940 г. П.О. Сухому была присвоена квалификация «Главный конструктор первой степени», а приказом от 20 сентября его утвердили в ученой степени доктора технических наук.
14 ноября приказом наркома П.О. Сухой назначается директором и главным конструктором завода № 289, а через месяц заместителем главного конструктора утверждается Д.А. Ромейко-Гурко.
В декабре 1940 г., в соответствии с постановлением правительства, пятнадцать образцов новых боевых самолетов получили обозначения: Ар-2, Ер-2, Ил-2, ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, МиГ-1, МиГ-3, Пе-2, Як-1, Як-2, Як-3, Як-4, Як-5, Як-7, а самолет ББ-1 М-88 стал именоваться Су-2. Так появилось ставшее впоследствии легендарным название «Су».
В 1940–1941 гг. на заводе № 289 разрабатывались и строились новые модификации Су-2 с двигателями М-82 и М-89 и опытные образцы штурмовика Су-6 и истребителя Су-1. В октябре 1941 года ОКБ было эвакуировано в г. Молотов (ныне – г. Пермь), где конструкторы продолжали работы по самолетам Су-1/Су-З и Су-6, и началось проектирование нового штурмовика Су-8. После реэвакуации, в 1943 году, ОКБ-289 разместилось уже на новом месте – на базе бывшего завода № 464 НКАП в г. Тушино Московской области (ныне – территория г. Москвы), где были продолжены работы по созданию Су-6 и Су-8, а также началась постройка экспериментальных самолетов Су-5 и Су-7 со смешанными силовыми установками. В январе 1945 г. ОКБ-289 было объединено с ОКБ-134, при этом новому заводу был присвоен номер 134, а к П.О. Сухому отошла часть тематики КБ В.Г. Ермолаева.
После окончания Великой Отечественной войны конструкторский коллектив под руководством Сухого начал работы по проектированию реактивных самолетов: истребителей Су-9 и Су-11 и четырехмоторного бомбардировщика Су-10. Параллельно в это же время выполнялось задание МАП по созданию учебно-тренировочного варианта Ту-2 (самолет УТБ) и самолета-разведчика Су-12. Несмотря на то что все вышеперечисленные машины (за исключением Су-10) были построены и успешно прошли испытания, в малую серию был запущен лишь один из них – УТБ.
С 1947 года под руководством Павла Осиповича развернулись работы по проектированию реактивного перехватчика Су-15, оснащенного двумя двигателями и стреловидным крылом, а годом позже начались работы над экспериментальным околозвуковым истребителем Су-17. Су-15 был построен и успешно проходил испытания в 1948–1949 гг., а построенный к лету 1949 г. Су-17 на испытания так и не вышел. Дело в том, что в ноябре 1949 года ОКБ Сухого было полностью расформировано. Причиной являлось очередное сокращение в МАП ассигнований на НИОКР, а формальным поводом – «низкая результативность» ОКБ Сухого: за весь десятилетний период работ 1939–1949 гг. коллективу, возглавляемому Павлом Осиповичем, несмотря на достигнутые успехи, так и не удалось внедрить в крупную серию ничего, кроме вышеупомянутого Су-2. В 1950 году П.О. Сухой вернулся на работу в ОКБ Туполева, где он занимался, в частности, внедрением в серию Ту-14 на иркутском авиазаводе № 39.
Второе пришествие
Игорь Приходченко
14 мая 1953 г. вышел приказ Министерства оборонной промышленности (МОП) СССР № 223, в котором, помимо прочего, говорилось: «…т. Кондратьева освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1; назначить главным конструктором ОКБ-1 т. Сухого П.О…». Так, уже второй раз, родилось известное теперь всем ОКБ П.О.Сухого.
Как известно, П.О. Сухой стал руководителем самостоятельного коллектива летом 1940 года, после победы в конкурсе его многоцелевого самолета «Иванов» (Су-2). В годы войны в ОКБ были созданы высотные истребители Су-1 и Су-3, штурмовики Су-6 и Су-8. После Победы в небо поднялись ракетные и реактивные истребители Су-7, Су-9 и Су-11, корректировщик Су-12. Последней летающей машиной в истории ОКБ того периода стал перехватчик Су-15 («П»). 3 июня 1949 года он был потерян в аварии, и дальнейшие работы по этой теме не проводились. Создаваемый тогда же для полета на сверхзвуковых скоростях и больших высотах экспериментальный истребитель Су-17 («Р») так и не поднялся в небо. Авария Су-15 послужила поводом для запрета летных испытаний самолета, а в скором времени вышло решение Военно-промышленной комиссии о закрытии ОКБ П.О. Сухого.
П.О. Сухой с частью коллектива после отказа сменить профессию самолетостроителя на ракетчика был переведен в ОКБ-156 МАП А.Н. Туполева, где стал заместителем главного конструктора и отвечал за доводку и внедрение в серию на иркутском авиационном заводе бомбардировщика Ту-14. После успешного завершения этой работы П.О. Сухой руководил испытаниями новых туполевских машин.
Тем временем в мае 1952 года руководитель бригады 3‑го отделения ЦАГИ В.В. Кондратьев написал письмо на имя И.В. Сталина, где, основываясь на изучении в ЦАГИ конструкции трофейного американского истребителя F-86A «Сейбр» и на соображениях о его лучших маневренных качествах по сравнению с МиГ-15бис, предложил заняться его прямым копированием.
Поскольку Иосиф Виссарионович лично заинтересовался этим предложением, все доводы о бесперспективности копирования всего самолета (а не отдельных его узлов и систем) были отброшены. 18 июня 1952 года Постановлением Совмина СССР на заводе № 1 в Куйбышеве было организовано ОКБ для «копирования, постройки и дальнейшего развития самолета F-86A». Главным конструктором ОКБ-1 (как и просил в письме его автор) был назначен В.В. Кондратьев. Приказом МАП от 20 июня 1952 года для ускорения выпуска чертежей истребителя ОКБ-1 временно разместили в Москве, на территории филиала ЦАГИ.
Вместе с тем перспективность копирования не самой новой зарубежной машины была сомнительной, да и МиГ-15 убедительно доказали свои достоинства в сражениях корейской войны. К тому же для «Сейбра» не было подходящего отечественного двигателя – единственный пригодный по тяге ВК-1Ф никак не вписывался в узкий фюзеляж «американца». В итоге удалось построить лишь макет самолета, а после снятия в декабре 1952 года с куйбышевского завода задания на постройку F-86 ОКБ-1 выдало «наверх» предложение о постройке уже принципиально нового «скоростного истребителя». Затем новые проекты пошли один за другим. Венцом этого «творчества» стало предложение о создании истребителя, оснащенного фантастическим молекулярным двигателем МД-53, разрабатываемым в коллективе конструктора авиационного вооружения Б.Г. Шпитального. Расчетные данные нового самолета выглядели ошеломляюще – максимальная скорость 5000 км/ч, потолок 32 000 м. Но этот двигатель так никто и не увидел. Назначенная в апреле 1953 года (через месяц после смерти Сталина) представительная комиссия не оставила камня на камне от молекулярного двигателя, охарактеризовав МД-53 как технический авантюризм и попытку ввести в заблуждение правительство. И хотя по поводу самого самолета не было сделано столь резкой оценки, вскоре стал вопрос и о самом существовании ОКБ-1. Карьера В.В. Кондратьева как руководителя ОКБ-1 закончилась с выходом соответствующего приказа, а новый главный конструктор П.О. Сухой добился выхода 5 августа 1953 года Постановления правительства о разработке его коллективом новых скоростных машин – фронтового истребителя и истребителя-перехватчика, каждого в двух вариантах – со стреловидным и с треугольным крылом.