Артём Мельников – История колеса. От гончарного круга до шасси авиалайнера (страница 36)
Жители Петербурга высоко оценили этот новый вид транспорта. Однако эта пригородная линия не позволяла определить экономическую эффективность магистральных дорог, дать оценку доходности грузовых и пассажирских перевозок. В передовых же странах Европы и Америки интенсивно развивалось строительство железных дорог.
В России с возрастающей потребностью промышленности и торговли продолжалось противоборство между сторонниками железных дорог и водных путей сообщения. Требовалось научно и объективно обобщить опыт эксплуатации построенных рельсовых линий и всесторонне исследовать их экономические показатели. С этой целью в июне 1837 года были командированы за границу на 15 месяцев профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельников и СВ. Кербедз. После ознакомления с опытом работы зарубежных железных дорог, а также прослушав лекции и беседы деятелей науки и техники, в том числе Дж. Стефенсона, профессора составили подробный технический отчет, изложив в нём обзор увиденного и результаты собственных исследований по коренным транспортным проблемам.
Была организована вторая командировка профессоров института полковника Н.О. Крафта и подполковника П.П. Мельникова в США на один год, где они подробно изучили строящиеся и эксплуатируемые железные дороги и установили научные контакты со многими специалистами. Они знакомили русскую общественность с опытом строительства и эксплуатации американских железных дорог.
Глубокая эрудиция и результаты командировки позволили П.П. Мельникову в работе «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой» дать научное технико-экономическое обоснование строительства Петербург-Московской железнодорожной магистрали.
1 февраля 1842 года император подписал указ, в соответствии с которым предполагалось начать строительство. Деньги выделялись из казны. При этом Николай I не препятствовал подробному изучению и рассмотрению правительственными органами предложений частных предпринимателей о строительстве тех или иных рельсовых путей. 11 августа 1842 года был образован Департамент железных дорог, в котором сосредоточились все распоряжения о постройке новой линии, а впоследствии и других рельсовых путей. Строительство дороги началось летом 1843 года на основе проекта П. П. Мельникова, Н. О. Крафта и А. Д. Готмана. Дорога была задумана как двухколёсный путь по кратчайшему направлению длиной около 604 вёрст (в разных источниках протяжённость линии Санкт-Петербург — Москва указывается в 603 и в 609 вёрст).
Первоначально определённая сумма, отведённая на строительство, составляла 43 млн рублей серебром. Трасса была построена за 8,5 лет и обошлась казне в 66,8 млн рублей серебром, что оказалось дешевле многих иностранных железных дорог. Относительная дешевизна строительства достигалась за счёт нестандартных инженерных решений, массового использования крепостного труда, применения специализации и поточного метода производства работ. В процессе проектирования и сооружения железной дороги определились и параметры, которые в дальнейшем учитывались в железнодорожном строительстве. Так, ширина колеи в 1524 мм стала общегосударственной на сети железных дорог — вплоть до нашего времени. Кроме того, были разработаны основы размещения станций и т. д.
Сооружением вокзалов по предписанию Николая I занимались не инженеры, а архитекторы. Для этого пригласили двух известных зодчих — К. А. Тона и Р. А. Желязевича. К. А. Тон проектировал главные здания вокзалов на магистрали — Московский и Петербургский. Они были завершены в 1851–1852 годах. Устройства сигнализации и связи для обеспечения безопасности перевозочного процесса в этот период находились ещё на стадии становления. Несмотря на это российский учёный Б. С. Якоби подготовил аппаратуру телеграфной связи для дороги. Однако к эксплуатации была принята система телеграфной связи немецкого изобретателя В. Сименса.
Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной дороги состоялось 1 ноября 1851 года. Газета «Северная пчела» восторженно писала об отправлении в 11 часов 15 минут первого «общенародного поезда», который через 21 час 45 минут благополучно прибыл в Москву. Дорога носила название Санкт-Петербурго-Московская, а после кончины императора Николая I, в 1855 году, была переименована в Николаевскую. Дорога работает исправно по сегодняшний день вот уже более 150 лет.
Несмотря на интерес Николая I к железнодорожному строительству и практическое осуществление ряда проектов, Россия продолжала отставать в этой области от развитых государств мира: в 1853 году протяжённость железнодорожных линий в стране насчитывала 979 вёрст, что составляло 1,5 % мировой железнодорожной сети. Это обстоятельство негативным образом проявилось в ходе Крымской войны, ибо отсутствие современных путей сообщения сделало невозможным бесперебойное снабжение армии необходимыми подкреплениями, боеприпасами и продовольствием.
Александр II определил дальнейшее строительство сети железных дорог в качестве необходимого условия развития экономики и укрепления обороноспособности страны. В 1855 году главноуправляющим путями сообщения был назначен генерал-адъютант К. В. Чевкин, горный инженер и участник строительства Николаевской железной дороги. 26 января 1857 года Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение целого ряда железных дорог общей протяжённостью около 4000 км. Для реализации намеченных планов было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского, французского, английского и немецкого банковского капитала. К началу 1860-х годов были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились Нижегородский, Ярославский и Курский вокзалы, но ожидаемого прилива иностранного капитала в Россию за счёт продажи акций и облигаций Главного общества не произошло.
К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяжённость около 1590 км, а во всём мире насчитывалось почти 108 тыс. км железных дорог, в том числе в США — более 49 тыс., в Великобритании — около 17 тыс., в Германии — около 11 тыс. км, во Франции — 9,5 тыс. км. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 года было построено 1,8 тыс. км железных дорог, Авст ро-Венгрию — 4,5 тыс., Испанию — 1,9 тыс., Италию — 1,8 тыс. км.
В 1870-х годах строительство дорог оказалось под угрозой. Против решения о прекращении на неопределённое время строительства железных дорог выступил главноуправляющий путями сообщения генерал-лейтенант П. П. Мельников. Он считал необходимым активно привлекать к железнодорожному строительству капиталистов, преимущественно отечественных, но на линиях не первостепенного значения. Успешное завершение сооружения Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий способствовало притоку отечественных и русских капиталов. В последующие три года были выданы концессии на строительство 26 линий, среди которых дороги Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог, Орёл — Витебск.
В 1865 году Главное управление было преобразовано в Министерство путей сообщения, которое, проводя курс на объединение железнодорожной сетью всей территории России, в качестве первостепенных задач определило освоение Донецкого и Криворожского горнорудных бассейнов, выход на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Строительство предполагалось вести преимущественно за счёт государства. По мере развития железнодорожной сети всё более выявлялась необходимость разработки железнодорожного законодательства. В 1875 году были подготовлены правила и условия перевозки грузов по русским железным дорогам, а также утверждены Министерством путей сообщения Временные правила перевозки пассажиров. В соответствии с ними за проезд без билета пассажиры несли денежную ответственность, а именно подвергались взиманию двойной платы за все расстояния от той станции, где производился последний просмотр билетов, до той, на которой будет обнаружено отсутствие билета. Правила допускали, с дозволения начальников станции, перевозку комнатных птиц и животных (в том числе и собак), в общих пассажирских вагонах. Был составлен перечень опасных предметов, перевозка которых должна производиться с особыми предосторожностями (порох, фосфор, жирные масла и т. д.).
К 1875 году в России было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог, к концу XIX столетия длина сети составила 53,2 тыс. км, а вначале 1900-х годов было построено ещё 22,6 тыс. км.
В 70—80-е годы XIX века объёмы железнодорожного строительства в мире продолжали возрастать. В 1880 году наибольшую протяжённость железных дорог в Европе имела Германия — 33 838 км, за ней шла Великобритания — 28 854 км, затем Франция — 26 189 км, европейская часть России (с Финляндией) — 23 429 км и Австро-Венгрия — 19 512 км.
После русско-японской войны финансовые ассигнования в России на нужды транспорта были резко сокращены. Несмотря на то что в 1913 году протяжённость железных дорог составила 58 500 км, этого было недостаточно. Накануне Первой мировой войны транспортная ситуация складывалась не в пользу России. К её западной границе подходило 13 линий железных дорог, из которых двухпутными были только пять. Тогда же Германия, Австрия, Румыния имели 32 железнодорожные линии, проложенные к российской территории, из которых 14 были двухпутными. Русские железные дороги могли подвезти к западным границам 211 поездов в сутки, а дороги противника — 530. Накануне войны был составлен план мероприятий по развитию железнодорожной сети, который по причине недостатка финансов, а также из-за военных действий не был выполнен. Правда, во время Первой мировой войны велось строительство железной дороги к берегам Баренцева моря. За 20 месяцев работа была завершена, и 30 ноября 1916 года состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали. Сооружением этой магистрали закончилось формирование основной сети железных дорог в дореволюционный период. Общая протяжённость железнодорожной сети к 1917 году составила 70 260 км. 70 % железных дорог являлись собственностью государства.