Андрей Ведяев – Ода контрразведке (страница 113)
– Вот можно об этом поподробнее?
– Необходимость графологической экспертизы возникла после того, когда выяснилось, что капитан Ткаченко после столкновения пытался подделать записи в бортовом журнале. Он находился на мостике «Петра Васёва» вместе со своим третьим помощником Петром Зубюком. При этом Зубюк докладывал капитану, что пеленг не меняется – и сделал соответствующие записи в черновом журнале. А это означало, что суда идут на столкновение. Капитан обязан был дать команду «Стоп, машина!», а он продолжал смотреть на монитор и предвкушать «красивое расхождение». После столкновения он отправляет помощника участвовать в спасательной операции, а сам резинкой стирает его записи. Когда Зубюк вернулся, капитан предложил ему написать в журнале новый текст. Зубюк делать это отказался и в дальнейшем дал признательные показания на очной ставке с капитаном, а графологи полностью восстановили стертые капитаном записи. После этого бравый Ткаченко на одном из допросов в тюрьме прямо на моих глазах повредился рассудком – он сел в углу, озирается и стал испуганно бормотать: «Борис Иванович, отпустите меня! Я пойду водолазом, буду спасать. У меня есть навыки». Мы вызвали экспертов из Института Сербского, которые установили, что у него временное расстройство психики. По их просьбе Ткаченко этапировали в Москву, провели лечение и признали вменяемым. Второй капитан, Марков, признал свою вину с самого начала.
– Какое обвинение было предъявлено?
– За два дня до предъявления обвинения у нас созывают совещание, где сообщают, что как минимум одному из капитанов нужно предъявить обвинение по ст. 102 «Умышленное убийство при отягчающих обстоятельствах», которая предусматривала расстрел. Такое указание дал Алиев, а проводником этой идеи стал Емельянов. Я ответил, что умысла не усматриваю – была небрежность, преступная халатность, но не умысел. То есть это ст. 85 УК РСФСР. Я напомнил Емельянову, что эту ситуацию мы обсуждали еще в самолете, и тогда не было таких идей. Политическая подоплека возникла из-за того, что стали прибывать родственники погибших – их уже было около 1 тысячи. Эти люди осаждали правительственную комиссию и требовали самого сурового наказания виновникам трагедии. Кончилось тем, что Емельянов замахал на меня руками, затопал ногами и закричал: «С Вами невозможно работать, товарищ Уваров! Готовьте по 102-й». Такая вот фраза полетела в космос. И дал мне время подумать до утра. Я не спал ночь, поднял литературу и понял, что могу попасть в ситуацию, когда окажусь крайним, как в сталинские времена, – следствие еще только начинается, не все пострадавшие и их родственники допрошены, а подозреваемого уже расстреляют. И концы в воду. Утром меня вызывает Емельянов – он один в кабинете. «Как Вы решили?» Я отвечаю, что решил, как уже докладывал. «Идите!» И вызывает моего заместителя Хабарова. Тот возвращается через полчаса ошарашенный и говорит, что Емельянов требует 102-ю и предлагает ему принять дело. «Я, – говорит Борис, – отказался». После этого Емельянов и Сорока снова идут к Алиеву в горком партии, а мы продолжаем готовить обвинение. Вот уже остается несколько часов до полуночи, когда истекает срок предъявления обвинения. В 23 час. я еду в тюрьму – и в этот момент мне туда звонит Емельянов. Я отвечаю ему, что предъявляю обвинения по ст. 85. «Утром доложите о результатах», – говорит он. Утром я приношу ему формулы обвинения, показания капитанов уже в качестве обвиняемых – он кладет это все в портфель и снова бежит в горком партии. Потом днем приходит и говорит: «Борис Иванович, я Вас поздравляю! Вы хорошо допросили капитанов, они признали себя виновными, все хорошо». Я понял, что заказ на 102-ю отпал…
– А не мог заказ на ст. 102 быть связан с Чернобылем, т. е. с попыткой увязать эти события и выдвинуть версию о наличии заговора?
– Шел 1986 год. Андропова не было. Горбачёв затеял «перестройку» вместе с Яковлевым, Алиевым, Шеварднадзе, менял кадры, вводил хозрасчет – то есть ломал страну через колено. Социальная напряженность росла, и показательные процессы, суровые приговоры были бы весьма кстати для того, чтобы удержать ситуацию. В ответ на это я написал статью «Катастрофа без тайн», которая появилась в 1989 году в журнале «Морской флот». В этой статье вина за катастрофу «Адмирала Нахимова» возлагается не только на капитанов, получивших в 1987 году по 15 лет лишения свободы, но и на морфлотовских чиновников, их бездарность, карьеризм, кумовство и коррумпированность – ведь эксплуатация давно отжившего свой век судна мотивировалась сугубо экономическими соображениями и шла вразрез с безопасностью плавания. То же самое, кстати, касается и Чернобыля.
– Тем более что гибель «Адмирала Нахимова» произошла за считаные минуты до начала нового месяца – сентября 1986 года. То есть капитан мог торопиться встать в порт под разгрузку в текущем месяце. Налицо действие «хозрасчета», экономического стимула. А уж в наш век наживы безопасность сплошь и рядом приносится в жертву экономическим интересам собственников, которым нужна конкретная прибыль здесь и сейчас. Именно поэтому взрываются шахты, падают самолеты и тонут корабли.
– Вот именно в связи с этим я написал такие стихи, которые опубликованы в моей книге стихов «…Инакомыслящего глас…» (2015). Стихотворение называется «Нуворишам России»:
В 1992 году Ельцин помиловал Ткаченко, который сидел в Ростове, а Кравчук освободил Маркова, отбывавшего такой же 15-летний срок во Львове. Но на этом трагическая цепь событий не закончилась. Ткаченко, взяв фамилию жены Тальор, уехал в Израиль. Там он каким-то образом вновь стал капитаном судна. В 2003 году яхта, которой управлял Виктор Тальор, потерпела крушение у берегов Ньюфаундленда. Обломки яхты и останки людей нашли на побережье Канады…
Несмотря на то, что, как поется в известной советской песне на слова Константина Ваншенкина, «провожают пароходы совсем не так, как поезда», то, что творилось с началом «перестройки» на советских железных дорогах, просто обескураживает. 12 марта 1986 года к станции Судженка на Транссибе в Кемеровской области приближался грузовой состав. Было уже темно, и локомотивная бригада дремала. Когда машинист, услышав предупреждающий сигнал, нажал на рукоятку автостопа, она не сработала, а он продолжал спать. Двигаясь под уклон, неуправляемый состав стал разгоняться и на огромной скорости врезался в хвост стоящего на станции почтово-багажного поезда № 935 Красноярск – Киев, при этом погибло 19 человек.
По тем же самым причинам 6 ноября 1986 года в 3 часа 02 минуты по московскому времени на станции Користовка в Кировоградской области Украины произошло крушение пассажирских поездов № 635 Кривой Рог – Киев и № 38 Киев – Донецк. Машинист поезда № 635 при прибытии на станцию спал, локомотивная бригада не реагировала на сигналы и не приняла мер к остановке поезда перед маршрутным светофором с запрещающим сигналом, допустила его проезд и взрез стрелки. В результате лобового столкновения с шедшим навстречу поездом № 38 погибло 44 человека, 100 человек было ранено, из них 27 тяжело.
В следующем, 1987 году крушения поездов приобрели еще больший масштаб. В ночь на пятницу 7 августа 1987 года на станции Каменская в Ростовской области произошла одна из крупнейших в СССР железнодорожных катастроф. У тяжелого грузового состава № 2035 общим весом более 5,5 тыс. тонн на затяжном спуске в долину реки Северский Донец к центральной части города Каменска-Шахтинского отказали тормоза (как выяснилось, по вине машинистов сдающей бригады). В это время на станции все пути были заняты различными составами, в том числе с опасными грузами. Грузовой состав въехал на станцию Каменская в 01:31 на скорости около 140 км/ч. На стрелке произошёл разрыв автосцепки между первым и вторым вагонами, после чего второй вагон сошёл с рельсов, а налетевшие на него остальные вагоны образовали завал. Однако электровоз с одним вагоном-зерновозом общей массой 288 т остался на рельсах и проследовал на пятый путь, где, проехав 464 метра, на скорости свыше 100 км/ч врезался в хвост пассажирского поезда № 335. В результате крушения у пассажирского поезда третий с хвоста вагон (№ 13) оказался серьёзно повреждён, а два последних (14-й и 15-й) были практически полностью разрушены, на них сверху лежал разбитый электровоз. Инерция состава при крушении была такова, что сошедшие с рельсов вагоны зарылись в землю, некоторые почти на десять метров. Погибло 107 человек (104 пассажира, два проводника и электромонтёр), 114 человек были ранены, в том числе члены локомотивной бригады поезда № 2035. Машиниста при ударе выбросило из кабины через лобовое стекло, и он упал на ветки стоящих рядом деревьев. Это самая крупная в СССР катастрофа, произошедшая по халатности железнодорожников.