Андрей Савинков – Меченый. Том 5. Линия разлома (страница 29)
Глава 11−2
Золото
27 октября 1987 года; Москва, СССР
Ну и последним экспонатом, который меня заинтересовал, стал мопед «Луга», в девичестве Piaggio Vespa Cosa. Выглядел мопед, конечно, по сравнению с нашими достаточно непритязательными в плане дизайна советскими образцами просто шикарно.
— Рассказывайте, как наши люди восприняли появление такого аппарата? Берут?
— Разбирают, уже очередь оформилась на него, несмотря на ценник. — Самый «современный» и «крутой» советский мопед «Карпаты-2 Спорт» стоил с последними подорожаниями 280 рублей. Достаточно демократичный ценник, как по мне, чуть больше средней зарплаты. Итальянская «Луга» стоила на сто рублей больше и при этом разлеталась как горячие пирожки. Находились умельцы, которые вытачивали на фрезерных станках надпись «Vespa», приклеивали ее вместо советского названия и толкали как «экспортный эксклюзив». Такие мопеды — хотя агрегаты для внутреннего и внешнего покупателя фактически не отличались вообще ничем, это специально оговаривалось в договоре с итальянцами — доходили порой и вовсе до 500 рублей.
Кроме легковой техники на экспозиции, занявший добрую часть Красной Площади — все это богатство планировалось экспонировать тут до 5 ноября, чтобы успеть подготовиться к традиционной демонстрации в седьмого числа — тут присутствовали еще экземпляры «более тяжелой» продукции. Новый вариант КамАЗа из Набережных Челнов, долгожданная замена уже совсем устаревшего ЗиЛа, ГАЗовцы опять же пригнали обновленную версию уже стоящего на конвейере «пятьдесят третьего». Взгляд гостей выставки неизменно приковывал к себе концепт минского завода с их новым седельным тягачом МаЗ-2000, не получившим в этой истории собственное имя «Перестройка».
Мимо крупнотоннажной техники — к счастью, организаторы догадались не пригонять сюда БелАЗы, иначе места для всего остального могло просто не хватить — я пробежался практически без остановок. Тут, в отличие от легковых автомобилей, заводы вполне смогли разделиться по специализации без помощи попаданца, и пытаться посоветовать что-то совсем специфическое… Учитывая, что я не технарь ни разу… В общем, сами разберутся.
Разве что по двигателям… Но там мы вели переговоры с «Вольво» насчет совместного производства их движков, глядишь, и выгорит что-то.
А еще — пока этих автомобилей на выставке, естественно, не было — у нас неожиданно проклюнулось новое направление по международному сотрудничеству в этой сфере. Корейцы из «Дэу» вышли на связь и выразили желание построить на территории дальневосточной СЭЗ совместное предприятие.
Как уже упоминалось ранее, мы долго вели переговоры с французами из «Рено», но их ядерный эксцесс в Ливии сделал такое сотрудничество временно невозможным. Нас просто не поняли бы все арабские страны скопом. Да и собственный народ не понял бы, будем честны, правительство Миттерана у нас в газетах очень по-разному склоняли, и ни одного доброго слова там не наличествовало.
И тут нужно понимать экономический контекст эпохи. За прошедшие пару лет доллар похудел больше чем в два раза по сравнению с другими резервными валютами, что позволило — вместе с военными заказами, как это обычно бывает — американской промышленности неожиданно вздохнуть полной грудью. Процесс «убегания» мощностей в Китай и другие страны Азии временно — скорее всего временно, глобальный тренд тут не переломишь — замедлился, и одновременно производителям из других стран стало гораздо сложнее втискиваться на американский рынок.
Поднимать цены японцы не могли — хотя к концу 1987 года они все равно выросли на 30–35% — начала «сгорать» маржа. Часть производства было оперативно перенесено в США, но, тем не менее, вместе с неким военно-патриотическим подъемом — в стиле «нужно покупать свое, чтобы поддерживать производителя» — доля японских автомобилей на американском рынке рухнула за два года с 21 до 16%. В нашей истории похожие процессы тоже были, но там японцы успели быстро перестроиться и начать продавать автомобили более дорогого «люксового» сегмента. Все эти «Акуры» и «Лексусы» они именно в эти годы появились, причем не от хорошей жизни.
Корейцам тут было проще, в отличие от иены, вона подорожала к американской зеленой бумажке всего на 25% — с 890 до 650 вон за доллар — кроме того, до середины лета 1987 года на Сеул не действовали «добровольные» ограничения по импорту автомобилей типа тех, которые взяла на себя Япония. Однако дела в экономике США шли отнюдь не блестяще, поэтому костлявая рука «свободного рынка» в этом варианте истории дотянулась и до Южной Кореи, администрация Буша была просто вынуждена кинуть лишнюю кость своим промышленникам, и корейцев так же совершенно «добровольно» заставили взять на себя ограничения по экспорту автомобилей в 2 миллиона штук. И тут хочешь не хочешь, а пришлось ребятам из «Дэу» разворачиваться и искать новые рынки. СССР имел просто неограниченную емкость внутреннего рынка и к тому же позволял приоткрыть «дверцу» на кое-какие рынки друзей по социалистическому блоку. Так что пример итальянцев из «Paggio» показался корейцам вполне перспективным.
И вот в начале осени мы наконец — без помпы и фанфар — подписали договор. «Дэу» обещала построить завод рядом с Находкой буквально с нуля за три года и выпустить первый автомобиль в 1990 году. Производительность предприятия на первом этапе должна была составить 150 тысяч автомобилей в год.
Отдельно — раз уж упомянули нашу торговлю с ЮАР — хочется упомянуть такой ресурс, как золото. Желтый металл всегда имел странную власть над умами и душами людей, и, конечно же, в условиях нестабильности очень многие традиционно искали «убежище» в самой надежной инвестиции.
Тут нужно опять же дать контекст эпохи. На момент 1980 года золото составляло примерно 38% от общемировых золотовалютных резервов. Доллар, например, в то же время составлял всего около 36%, еще 11% приходилось на немецкую марку, ну и остальное раскладывалось на всякую мелочевку. Почему конец 1970-х и начало 1980-х был золотым пиком аж до 2006 года, когда мир на полном ходу несся к взрыву американского ипотечного пузыря? Очень просто. Конец 1970-х — это время большой инфляции в США, когда доллар дешевеет, инвесторы не торопятся его покупать, предпочитая более надежные вложения. С началом 1980-х ФРС сначала убила инфляцию большой ставкой, а потом «рейганомика» позволила перезапустить экономику США, саудиты уронили цену на нефть, что дало толчок росту сразу нескольких отраслей экономики… Правда, вся эта роскошь частично достигалась ценой наращивания госдолга и необходимости регулярно ставку понижать, но это уже такие мелочи… Как там говорили древние: «После нас хоть потоп», в некотором смысле именно в подобной конъюнктуре существовала Америка в эти годы.
В нашей истории тренд на понижение стоимости золота во второй половине 1980-х поддержал и СССР. Падение валютной выручки требовало компенсации, и Горби, не мудрствуя лукаво, за несколько лет спустил все наше золото, продав его «на лоях». Короче говоря, к 1990-му году цена на презренный металл упала почти в 2 раза с 650 до 350 долларов за тройскую унцию, а доля золота в резервах — благодаря обесцениванию самого ресурса, а также благодаря желанию перепрыгнуть во что-то более ликвидное — упала аж до 18%. Там еще марка и иена дорожать стали по отношению к золоту, часть стран решили, что это тоже вполне выгодный вариант, доведя их доли до 8 и 7% соответственно. «Черный понедельник» 1987 года тогда немного подкинул золото в цене, но надолго задора ему не хватило, котировки очень быстро тогда откатились, показав, что это скорее «спонтанная флуктуация», чем «системный кризис».