Андрей Савинков – Меченый. Том 3. Жребий брошен (страница 31)

А вот кадры того, как прилетевший поддержать огнём свою пехоту «Апач» — самый новый, только-только начавший поступать в войска ударный вертолёт — ловит ракету из ПЗРК и падает, превратившись в объятый огнём дымный шар.

А тут видео, как американская — ну, наверное, так во всяком случае подразумевается — бомба прилетает в лагерь содержания местных жителей. Крики, кровь, рыдающие женщины, куски тел… Ко второму месяцу боевых действий разозлённые большими потерями янки, кажется, совсем перестали обращать внимание на выставляемый иракцами «живой щит» и стали шмалять куда придётся, вовсе не заморачиваясь моральными аспектами. Тем более что уже случались инциденты, когда переодетые в «гражданку», замотанные в тряпьё иракские солдаты косили под беженцев, подбирались к американским солдатам вплотную и потом тупо их расстреливали из скрытого под одеждой оружия. Рядового Джона с винтовкой тут понять вполне можно, ему политика до фени, ему просто выжить хочется, и инстинкт самосохранения резонно подсказывает стрелять во всё, что движется. С другой стороны, симпатии сидящего на диване и покуривающего кальян Ахмеда где-нибудь в третьей мусульманской стране при виде такого отношения к единоверцам могут оказаться совсем не в пользу «звёздно-полосатых»…

Или не менее интересный фильм, как тройка бравых американских штурмовиков попадает в засаду и падает поломанными куклами, словив длинную-длинную пулемётную очередь. И, конечно, быстрая нарезка снайперского огня: выстрел — убит, выстрел — ранен, выстрел…

При этом совсем не важно, что за каждого убитого американца иракцы платили четырьмя или даже пятью своими. Багдад за годы войны с Ираном к потерям уже был привычен, а кто в «цивилизованном мире» будет считать вонючих арабов в тапочках, а вот способность американской нации мириться с идущими в метрополию гробами была под большущим вопросом.

Глава 11

Железнодорожные магистрали

26 июня 1986 года; Владивосток, СССР

THE GUARDIAN: Цена нефти — цена промышленного краха

Второй год подряд цена нефти держится на рекордной высоте — 50–70 долларов за баррель. Правительство М. Тэтчер торжествует: бюджет полон, фондовый рынок ликует, а Северное море приносит миллиарды в казну. Но за этой внешней победой кроется разрушительный удар по сердцу страны — британской промышленности.

Сильный фунт, разогнанный нефтедолларами, превращает продукцию британских заводов в неконкурентоспособный товар. Экспорт падает, станки останавливаются, рабочие — снова в очередях на пособие. Только за два первых квартала 1986 года закрылись десятки фабрик в Йоркшире, Мидлендсе и Южном Уэльсе. Миллионы потеряли надежду на восстановление промышленного достоинства Британии.

Юг страны вновь начинают захлёстывать забастовки, доля членов профсоюзов, которые готовы проголосовать за консерваторов на ближайших выборах падает от месяца к месяцу, если в 1983 году лейбористам отдали свои голоса только 39% членов профсоюзов, что стало настоящим разгромом и стоило Футу поста лидера партии, то сейчас этот показатель достиг равновесия.

Цены на бензин, отопление, транспорт бьют по карману каждого. Особенно страдают пенсионеры, безработные, сельские общины. Вместо адресной помощи — правительство вкладывает нефтяные доходы в очередную приватизацию и налоговые послабления для Сити. Вновь пошел разговор о возможной приватизации хронически убыточной British Rail, хотя еще недавно Тетчер яростно открещивалась от подобных планов.

«Вся страна превращается в нефтяной офшор, где выигрывают немногие», — заявляют профсоюзы. Лейбористы настаивают: нефтяная рента должна работать на возрождение промышленности, модернизацию производств, поддержку северных регионов.

Но кабинет Тэтчер, ослеплённый нефтяным богатством, ведёт страну к новому «голландскому заболеванию». Когда нефть уйдёт — что останется Британии, кроме сверкающих офисов в Лондоне и руин на месте заводов?

Лейбористская альтернатива очевидна: справедливая перераспределительная политика, стратегические инвестиции в рабочие места и промышленное возрождение. Нефть — не повод забыть о людях.

Главной же целью моего прилета на Дальний Восток было большое совещание по развитию Железных дорог СССР на ближайшие две пятилетки до 1996 года. Почему его нужно было проводить здесь на краю земли? На это у меня было как минимум две причины: во-первых, немалая часть этого самого развития должна была прийтись именно на данный регион. Опять же в широком смысле — на все Забайкалье. Ну а во-вторых, просто полезно иногда вытащить приросших к стулу чиновников «в поля», чтобы они, так сказать, вживую посмотрели на ситуацию на месте, с людьми пообщались, ножками по земле походили. На пользу это идет.

— … закончить первую ветку Северомуйского тоннеля к 1993 году, — монотонно бормотал выступающий, навевая на всех присутствующих дрему. Впрочем, я слушал с интересом — всегда любил паровозики и всё, что с ними связано. — Это позволит сократить путь через Ангараканский перевал с 57 до 23 километров по расстоянию и с двух часов до 23 минут по времени. Также проводятся мероприятия по электрификации путей, эта работа ожидаемо будет закончена ориентировочно к концу 13-й пятилетки. Уже сейчас имеет смысл поставить вопрос о начале работ по проектированию второй ветки БАМа. Грузопоток в обоих направлениях растёт ежегодно…

В той истории Северомуйский тоннель закончили только в 2001 году, хотя на момент развала СССР оставалось его «добить» совсем немного. Электрификацию первого пути завершили к началу 2030-х, а полностью на два пути дорога перешла ещё через десять лет. То, что там Россия делала в течение пятидесяти лет, здесь мы собирались сделать за пятнадцать. Забавное такое соотношение. Показательное.

Следующий выступающий приволок доклад о необходимости возобновления работ по замороженной ещё в 1960-х трансполярной магистрали. Цифры посыпались как из рога изобилия: объёмы грузоперевозок, задействованные суда — морские и воздушные, — которые можно будет заменить стабильно работающей железной дорогой, проценты ускорения развития и освоения нефтегазовых месторождений севера Сибири, необходимые средства… 1060 километров, если тянуть до Норильска, 4 миллиона рублей на километр (как показывает опыт БАМа), плюс ещё 700 километров надо восстановить заброшенной при Хрущёве дороги — ещё по 2 миллиона на километр. Два капитальных моста суммарно на 2,5 миллиарда, ну и примерно 15% сверху на сопутствующую инфраструктуру. Десятка, короче говоря. Вынь да положь. А скорее, туда ближе к 12–13 миллиардов нужно закопать — зная, как подобные сметы имеют свойство раздуваться со временем.

Подъёмно для советского бюджета? В целом да. Вот только начинать подобную стройку, когда я не был уверен в экономической стабильности страны в ближайшие годы, было откровенно страшно.

Обсудили с товарищами. Кто-то высказался «за», кто-то «против». Решили отложить обсуждение до конца 12-й пятилетки — посмотреть, появятся ли «лишние» средства. Так-то Северный широтный ход — дело полезное, особенно с учётом глобального потепления и активизации использования Севморпути, но вписываться в это дело здесь и сейчас желания не было ни на грош.

— К выступлению приглашается Григорович Сергей Иванович с материалом по железной дороге Амур–Якутск.

А я даже и не знал, что такая дорога в эти времена строилась.

Очередной докладчик отчитался по промежуточным результатам принятого ещё в начале марта 1985 года (послал запрос в глубину себя — обнаружил, что Горби даже когда-то участвовал в обсуждении этого проекта, ну как участвовал — присутствовал при нём) постановления о начале работ. За полтора года успели уложить всего 50 километров трассы, что явно говорило об отставании от графика. Пожаловался докладчик на то, что изначально запланированные для строительства ресурсы, включая трудовые, были перенаправлены на возведение инфраструктуры Дальневосточной СЭЗ.

— Кроме того, представляется логичным и просто необходимым уже сейчас начать трассировку продления железной дороги от Якутска до Магадана, что, кроме всего прочего, позволит «расшить» возможности Советского Союза по экспорту угля. Даже ветка в один путь, проложенная к берегу Охотского моря, позволит экспортировать до двадцати миллионов тонн угля — это даст нам в современных мировых ценах около миллиарда долларов дополнительно ежегодной валютной выручки…

Я только тихонько вздохнул. Надо-надо-надо-надо… И ведь не поспоришь же. Действительно надо — у нас эту ветку до Магадана так в итоге и не построили, хотя все соглашались, что экономический резон есть. И опять же — лучше закапывать деньги на территории РСФСР, чем дарить их будущим республикам. Несмотря на все улучшения по сравнению с известной мне реальностью, полной уверенности в окончательном успехе не было, поэтому «задача-минимум», как и раньше, заключалась в том, чтобы оставить на коренной территории как можно больше, а на окраинах — соответственно, как можно меньше. И в рамках этой концепции масштабные стройки инфраструктуры на северах вполне укладывались в канву.

В СССР почти половина бюджета так или иначе шла по статье «капитальные вложения». Так, если брать наш 1986 год, то из 440 миллиардов рублей примерно 200 шло именно на «развитие». Огромные суммы. Невообразимые. И всё равно их, как обычно, не хватало — аппетит, что называется, приходит во время еды. С другой стороны — ну и нахрена всё это строительство, если недовольные люди, раздражённые западной пропагандой красивого и богатого капиталистического образа жизни, потом всё это добро сами «подарят» вылезшим из ниоткуда олигархам? Эффективным, блядь, собственникам. Вот и приходилось вместо стройки железных дорог и мостов, которые могли бы служить следующим поколениям, вкладываться в производство ширпотреба.