Андрей Мартьянов – Дезинтеграция. Признаки грядущего краха Америки (страница 20)

Очевидно, что Соединенные Штаты по-прежнему сохраняют значительный промышленный и сельскохозяйственный потенциал и по-прежнему производят разнообразную готовую продукцию, но размер производственного сектора в Соединенных Штатах в январе 2020 года составлял примерно 2,158 триллиона долларов, что само по себе, если выразить его в долларах США, не дает полной картины.²⁷ За тот же период «стоимость» ВВП США, представленного в сфере услуг, достигла ошеломляющих 13,1 триллионов долларов.²⁸ Это в шесть раз больше, чем в производственном секторе. Даже если к этим расчетам добавить стоимость сельскохозяйственного сектора, продуктивного по определению, это все равно не сможет изменить это драматическое экономическое соотношение стран третьего мира.

К июлю 2020 года, на фоне огромного падения ВВП на 31%, Соединенные Штаты демонстрировали все черты экономики, находящейся в смертельной спирали. Несомненно, фондовый рынок продолжал расти, но сравнение с Китаем, где соотношение производства и сельского хозяйства к сфере услуг составляло примерно 1 к 1,51 в пользу услуг, не могло быть менее тревожным для Соединенных Штатов, даже если принять во внимание дополнительный примерно 600 миллиардов долларов на строительство, соотношение по-прежнему преимущественно в пользу услуг. Уже к 2017 году из всех развитых экономических субъектов мира Соединенные Штаты заняли сомнительное положение, имея самую низкую долю своей экономики в производственных секторах, в то время как сфера услуг на уровне 80% подавляюще доминировала в американском экономическом ландшафте.²⁹ Даже в приходящем в упадок ЕС доля услуг в ВВП была меньше; по сравнению с показателями России или Китая, США все больше выглядели как нация бездельников, способных производить в основном «белых воротничков», людей, которые в значительной степени идентифицировали себя с Вероникой из упомянутого выше ситкома Джорджа Лопеса, которые стремились заняться своим будущим где угодно, только не на производственных площадках сокращающегося числа американских фабрик.

Как отметила Industry Week в 2019 году:

Через три года после того, как Дональд Трамп провел предвыборную кампанию на пост президента, пообещав возрождение фабрик, произошло кажется обратное. Производство составило 11% валового внутреннего продукта во втором квартале, наименьшая доля по данным относится к 1947 году и снизилась с 11,1% в предыдущий период.³⁰

Об этом сообщалось до закрытия стран из-за Covid-19, которое ознаменовало уничтожение остатков физической экономики Америки, в которой на протяжении стольких лет находилась большая часть ее реального богатства, интеллекта и опыта. Одно дело видеть спад в результате Covid-19, который привел к крайне преувеличенным и губительным мерам, но американская экономика пришла в упадок задолго до того, как мир услышал что-либо о Covid-19.

Если что-то и олицетворяло утрату Америкой промышленного потенциала мирового класса, так это история о том, как жемчужина американской короны и глобальный статус коммерческой аэрокосмической промышленности, возглавляемой Боингом , покончила жизнь самоубийством.

Безжалостная конкуренция между аэрокосмическими гигантами Boeing и Airbus — классический пример геоэкономики. Одним из наиболее ярких примеров «войны другими средствами» является скандал, связанный с программой замены самолетов-заправщиков для ВВС США, который первоначально выиграл материнская компания Airbus, аэрокосмический концерн EADS. Первоначально EADS выиграла тендер, поставив танкер на базе планера А-330. Но после того, как политические силы вывернули руки, контракт на сумму 35 миллиардов долларов в 2011 году достался компании Boeing, которая выиграла контракт, предложив лучшую цену на танкеры на базе конструкции B-767. Причинами столь ошеломительного развития событий, как сообщает газета Seattle Times , стали:

Сторонники Boeing месяцами придирались к тому, что субсидии европейского правительства EADS дадут этой компании непреодолимое ценовое преимущество. Союзники EADS, в основном из штатов вокруг запланированного завода по сборке танкеров в Мобиле, штат Алабама, возражали, что их самолет был более выгодным. По данным OpenSecrets.org, веб-сайта, который отслеживает влияние денег на политику США, Boeing потратил более 17,8 миллионов долларов на все свои расходы на лоббирование в 2010 году, больше, чем любая другая военно-аэрокосмическая компания. В том же году EADS потратила 3,2 миллиона долларов. Boeing также превзошел EADS по расходам на пожертвования на политическую кампанию сторонникам в Конгрессе.³¹

Казалось, что качество продукта имело второстепенное значение, когда оно разыгрывалось на фоне не только естественно развивающихся экономических националистических настроений в Соединенных Штатах (в конце концов, именно ВВС США нуждались в танкерах), но и политического лоббирования, эвфемизм для взяточничества. Компания Boeing «выиграла» контракт в 2011 году, и с тех пор главной особенностью танкера KC-46 Pegasus компании Boeing было и остается огромное количество технических проблем, которые преследовали этот самолет с момента его создания. Фактически, бесконечные досадные технические проблемы с танкером Boeing, кажется, только накапливаются, а последняя из них, случившаяся в 2020 году — чрезмерные утечки топлива — добавила проблемы категории 1, категории, охватывающей значительное влияние на безопасность и эксплуатацию, к проблемам, от которых страдает танкер Boeing незадачливый КС-46 Пегас . В результате 16 самолетов были остановлены для устранения, по словам Боинга, еще одной досадной проблемы.³² Как и ожидалось, эти проблемы были решены за счет компании Boeing. Это также усилило слухи о растущей некомпетентности Boeing и сомнительных методах проектирования и производства, которые уже давно циркулировали, пока все это не достигло кульминации в результате двух смертельных катастроф коммерческого самолета Boeing B-737 Max, унесших жизни 346 человек.

В 2019 году основная причина гибели сотен людей от B-737 Max заключалась в следующем:

Новые данные свидетельствуют о том, что пилоты Boeing знали о «вопиющих» проблемах с самолетом 737 Max три года назад, но федеральным регулирующим органам о них не сообщили. Следователи утверждают, что новая система управления полетом самолета под названием MCAS, по крайней мере частично, виновата в крушении 737 Max в Индонезии в 2018 году и в Эфиопии в этом году, где погибло 346 человек. Действуя на основе данных единственного неисправного датчика угла атаки, MCAS неоднократно заставлял оба самолета пикировать, пока пилоты боролись, но не смог восстановить управление.³³

Неисправность MCAS возникла не только из-за некомпетентного программирования, переданного в первую очередь Индии – в конце концов, необходимо следить за практическим результатом.³⁴ И это не просто результат устаревшего, постоянно обновляемого дизайна Боинга-737 с низким клиренсом, история которого восходит к 1960-м годам. Это было результатом полной потери американского технологического и промышленного опыта по сравнению с основным конкурентом Boeing, Airbus, который предлагал гораздо более новую конструкцию, задуманную в 1980-х годах, а ее первый А-320 поднялся в небо в 1987 году ровно через 20 лет после первого полета Боинга-737. А-320 был и остается просто более новым и гораздо более гибким самолетом по сравнению с почтенным Боингом-737, чей низкий клиренс привел к серьезному конструктивному недостатку в сочетании новейших реактивных двигателей с недостаточно высоким крылом таким образом, что привело к тому, что B-737 Max попытался бесконтрольно поднять нос, что потребовало принудительного выравнивания полета, выполняемого MCAS. Когда система вышла из строя, люди погибли. Как выяснилось в одном внутреннем электронном письме от инженеров Boeing, некоторые рассматривали B-737 Max как самолет, «созданный клоунами, которыми, в свою очередь, управляют обезьяны».³⁵

Каждая великая индустриальная нация, производящая сложную технологию, имеет свою долю ошибочных проектов и инженерных катастроф. Это неизбежно во многих случаях технологического прорыва; Так было с британским самолетом de Haviland Comet , который был первым коммерческим реактивным авиалайнером в истории, который несколько раз разрушался в воздухе из-за проблем усталости металла, не до конца понятных в то время. Но эти воздушные катастрофы, как и в случае с советским Ту-104 , вторым в мире коммерческим самолетом, известным в СССР как летающий гроб, были неизбежными проблемами начала новой эры коммерческой авиации. В конечном итоге корректировки и модернизация были внесены как в «Комету», так и в Ту-104, и оба они продолжали эксплуатироваться до 1980-х годов.

Но к 2018 и 2019 годам, когда произошли катастрофы B-737 Max, базовая конструкция B-737 летала уже 50 лет. Попытки компании Boeing конкурировать с чрезвычайно успешным А-320 привели к катастрофической попытке адаптировать старую конструкцию ее основного источника доходов В-737 к современным требованиям, что является невыполнимой задачей без разработки современного, совершенно нового самолета. Крушение индонезийского самолета Boeing-737 Max компании Lion Air 20 октября 2018 года и крушение эфиопской авиакомпании 10 марта 2019 года означало нечто большее, чем просто крах репутации конкретной модели самолета Boeing — это был смертельный удар по репутации Boeing в целом. Жемчужина американской промышленности, ведущий американский промышленный бренд в мире, воплощение глобального аэрокосмического и инженерного мастерства Америки, была разоблачена как компания с отсталыми процессами проектирования и производства, коррупцией и заботой только о своей прибыли.