Андрей Гусаров – От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое (страница 3)
В 12 часов 30 минут состав, ведомый Герстнером, плавно отошел от перрона и спустя тридцать пять минут, при средней скорости в 51 км/ч, прибыл на новую станцию в Царское Село, где гостей встретила недавно сооруженная гостиница с галереей и двумя большими залами – прообраз будущего вокзала. «Сливки» петербургского общества сошли с поезда и отметили первую поездку большим фуршетом с шампанским и разнообразными закусками, после чего вновь заняли места в вагонах для поездки обратно в Санкт-Петербург. Пассажиры первой официальной поездки вернулись в столицу быстрее – за 27 минут, Герстнер разгонял поезд до 64 км/ч. По прибытии в столицу пассажиры прокричали троекратное «ура!».
Популярная столичная газета «Северная пчела» писала в те дни: «Ныне в Петербурге уже никто не боится железной дороги, и все убедились, что дикий зверь, которого пронзительный свист сначала пугал самых отважных амазонок, послушнее самой выезженной дамской верховой лошади. <…> Собираясь на железную дорогу, надевайте бесстрашно лучшие платья: на них не сядет пылинка, потому что неутомимые колеи пробегают по изрытым болотам, посреди редких кустарников, куда не долетает свежайший шум, неразлучный с городской пылью; вы и не сомнете платья дорогой, и просидите полчаса в карете, как на лучшем диване».
Большая поддержка дела строительства и эксплуатации железной дороги шла со стороны императора (в первую очередь) и многих видных сановников русского правительства. Но успешная коммерческая деятельность акционерного общества Царскосельской железной дороги довольно скоро привела к пониманию в среде русского чиновничества исключительной важности железных дорог для дальнейшего развития России. Началась общегосударственная пропаганда. Типографии печатали тысячи лубков с изображением паровозов и самой дороги, а на миткалевых носовых платках набивным рисунком изображали железные машины, как и на коробках с конфетами и на почтовой бумаге.
Железнодорожный транспорт в мгновенье ока превратился в одно из важнейших событий русской жизни, причем многие воочию увидели огромную пользу стране от работы этого предприятия.
Герстнер решил отказаться от принятой в Европе ширины железнодорожной колеи, равной 1435 мм, которая показалась ненадежной с точки зрения устойчивости, и первую в России железную дорогу проложили с более широкой колеей, увеличив ее до 1829 мм. В XX в. стандартная ширина колеи российских железных дорог составляла 1524 мм. Но первой такой дорогой стала Николаевская железная дорога, то есть магистраль Санкт-Петербург – Москва. В середине XIX столетия этот размер применялся на юге Соединенных Штатов Америки, но почему его приняли в нашей стране?
Точная причина, по которой в России власти выбрали именно этот стандарт, неизвестна. Возможно, что его предложили инженеры П.П. Мельников и Н.О. Крафт, строившие Николаевскую железную дорогу. Они изучали железнодорожное дело в Северной Америке и, конечно, использовали передовые разработки американской инженерной науки. К тому же в проектировании и строительстве Николаевской железной дороги участвовал американский железнодорожный инженер Джордж Уистлер, оказавший определенное влияние и обосновав ширину колеи точными расчетами. Инженер Дж. Уистлер (в России его звали Егор Вистлер) остался в истории Санкт-Петербурга как строитель деревянных Американских мостов через Обводный канал, он же участвовал в проектировании Благовещенского моста через Неву. Так или иначе, широкая колея благополучно дожила в нашей стране до настоящего времени.
Но вернемся обратно в 1837 г. Как мы уже отметили, Царскосельская железная дорога стала не только самой первой в империи, но и самой широкой в Европе. Австрийский инженер тщательным образом продумал маршрут прокладки полотна и рассчитал все затраты с учетом стоимости местных строительных материалов. Рассчитывая общий пассажиропоток, Герстнер запланировал, что ежегодно пользоваться услугами Царскосельской дороги будут не менее 178 тысяч человек. Откуда взялась такая большая цифра? Герстнер принял во внимание важный факт: в Царском Селе и Павловске квартировало большое число военных офицеров – людей с большим (относительно горожан) доходом. В то же время инженер рассчитывал на дачников и планировал получать наибольший доход в летние месяцы, когда жители Петербурга выезжали на дачи.
«Павловск стоит около 15 сажень выше уровня Невы, – отмечал инженер, – прекрасно содержимый парк и все окрестности представляют приятнейшее разнообразие, какое только в состоянии создать воображение. <…> Кто выходил из этого парка, не будучи удовлетворенным в полной мере! <…> Никакой сад, никакое место не представляет для сего таких удобств, как та часть Павловского парка, которую Великому Князю Михаилу Павловичу угодно было дозволить прорезать железною дорогою на протяжении 600 сажен. Париж, Вена, Мюнхен, почти каждый большой город имеют свое Тиволи, Лондон – свой воксал, который блеском и великолепием соперничает со всеми подобными заведениями. Только в Петербурге еще нет до сию пору Тиволи; но оно скоро возникнет».
Относительно Павловска фон Герстнер далее указывал на необходимость строительства здесь общедоступной гостиницы вместимостью до 1000 (!) человек. Это могло стать важной составляющей успешной эксплуатации дороги, так как побуждало бы городских обывателей, желающих побывать на концерте, регулярно пользоваться ее услугами.
По расчетам фон Герстнера, общий доход от пассажирских и товарных перевозок должен был доходить до 1 млн рублей ассигнациями в год, при этом чистая прибыль дороги превышала 500 тыс. рублей. Тарифы на проезд и перевозку грузов устанавливала Дирекция дороги, и они, конечно, были довольно высокими. Поездка от Царского Села до Павловска (небольшой участок дороги) зимой 1837 г. обходилась пассажиру от 40 до 80 коп. в зависимости от класса вагона. С начала эксплуатации всей дороги и до 1870-х гг. цена билета от Санкт-Петербурга до Царского Села не менялась: место в 1-м классе стоило 75 коп., в 2-м классе – 50 коп., в 3-м классе – 35 коп. и в 4-м классе, самом дешевом, – 20 коп. Дальнейший проезд до Павловска в вагонах 1-го и 2-го классов стоил 1 руб. и 65 коп. соответственно, причем вагоны с более дешевыми местами из Царского Села в Павловск вообще не ходили. Пассажиры возмущались, но не так, как это делают сегодня: жалуясь или подавая иски в суд. В те времена не согласные с дороговизной билетов пассажиры били в вагонах стекла, срывали занавески с окон и рвали мягкую обивку сидений. Билеты на поездку назывались «жестянками», так как они представляли собой металлические жетоны размером 43 х 72 мм и использовались многократно. При посадке билет предъявляли кондуктору, а по завершении поездки сдавали. В конце дня кондуктор возвращал билеты в кассу вокзала, и если при этом обнаруживалась недостача, то ее вычитали из жалования кондуктора. Только в 1860 г. на дороге ввели бумажные билеты разного цвета в зависимости от класса вагона. Белые соответствовали 1-му классу, розовые – 2-му, а зеленые продавались в вагоны 3-го класса.
Все дополнительное оборудование, рельсы и крепления Герстнер закупал за границей – в России это, к сожалению, не производилось. Паровозы в количестве шести штук он заказал в Англии, и первый локомотив поступил в Петербург 3 ноября 1837 г. При их изготовлении производитель учитывал особые требования русской стороны: ширина колеи, мощность не менее 40 лошадиных сил и способность развивать скорость до 40 км/ч при полной нагрузке. В Англии и Бельгии приобрели 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов.
Обкатка первого паровоза состоялась 6 ноября на участке Царское Село – Павловск и прошла успешно.
Во время празднования первой годовщины открытия Царскосельской железной дороги, проходившего в 1838 г., всем ее локомотивам дали имена. Паровоз Гакворта назвали «Слон», два паровоза Стефенсона стали называться «Проворный» и «Стрела», два паровозы Тейлора получили имена «Орел» и «Лев» и, наконец, паровоз Кокериля назвали русским именем – «Богатырь». Из всех первых локомотивов дольше всех прослужили паровозы «Стрела» и «Проворный», что и неудивительно – инженер Роберт Стефенсон слыл наиболее удачным и талантливым изобретателем паровых машин (некоторых совместно с отцом – Джорджем) и стал директором первого в мире специализированного завода по производству паровозов.
Средняя скорость движения на дороге была невелика – 32,8 км/ч – и существенно увеличилась только через десять лет. В вагонах категорически запрещалось курить (боялись пожаров) и проезжать в нетрезвом виде: пьяных и курильщиков штрафовали и высаживали, для чего поезд останавливали даже в чистом поле. Только в 1857 г. на маршруте появились вагоны для курящих пассажиров.
Так как железнодорожная инфраструктура на конечной станции в Павловске долгое время отсутствовала, а паровозы требовали большого количества чистой воды, перевозку пассажиров Дирекция организовала следующим образом. Поезд из Санкт-Петербурга прибывал в Царское Село, и пассажиры пересаживались в другой состав, идущий уже от Царского Села до Павловска. Такая схема движения, не удобная для пассажиров, сохранялась до 1849 г.