Алексей Янов – Декабристы. Перезагрузка. Книга вторая (страница 62)

Соответственно и офицерские классы Главного инженерного училища требуется преобразовать в самостоятельное высшее учебное заведение – инженерную академию. Для военных инженеров установить трехгодичный срок обучения. Ввести в учебную программу: фортификацию, фортификационное черчение, строительное искусство, архитектуру, архитектурное рисование, высшую математику (высшая алгебра, дифференциальное и интегральное исчисление), начертательную геометрию, топографию, топографическое черчение, неорганическую химию, военную администрацию, архитектуру и архитектурное черчение, механику (сопротивление материалов и прикладная механика), железные дороги в военном отношении, химию (органическая и аналитическая), минералогию, фортификационные проекты, строительные и архитектурные проекты, прикладные механика и химия. При этой академии также необходимо открыть училище для более практичной и менее разносторонней подготовки офицеров. В академии должны обучаться только лучшие из лучших, и она должна быть ориентирована, естественно не на строевую службу выпускников, а на их применение при масштабном строительстве объектов военных, гражданских и двойного назначения.

Часть 3. Таймлайн. Глава 4

ГЛАВА 4

Май 1828 года

Год назад с конструкторскими бюро я поделился своими и заимствованными из смартфона соображениями, схемами и чертежами перспективных с/х орудий и машин. После года напряжённой, но надо сказать весьма плодотворной работы, были получены первые наглядные результаты. Экскурсию для меня и министра с/х и АПК проводил вместе с несколькими инженерами-изобретателями глава бюро сельхозмашиностроения Василий Гурьев.

Надо отметить, что состав КБ-1 сложился весьма примечательным. Правой рукой Гурьева являлся выходец из крестьян, бывший штабс-капитан Дмитрий Загряжский, в РИ один из изобретателей гусеничного движителя. И здесь он уже успел получить привилегию, признающую за ним первенство на «Подвижные колеи». Загряжский самостоятельно, без всяких подсказок со стороны, изобрёл всю сложную систему гусеничного аппарата, подрессорил свою гусеницу и создал механизм натяжения. Сейчас, находясь на хорошем госфинансировании, вместе с набранными им единомышленниками – Линденвальдоми и Янкевичем работал над проблемой поворотливости гусеничного хода.

Здесь надо отметить, что конструкторское бюро теперь у нас было не одиноко. Зимой этого 1828-го года при МинПроме появилось ещё несколько КБ разной направленности.

В КБ-2 рулили вызванные из Нижнего Тагила семейство Черепановых происходящие родом из Демидовских крепостных рабочих . Отправлять их в заграничные командировки для «просмотра машин» я посчитал лишним (тем более Ефим в Англии уже успел побывать), в России к данному времени были паровые машины как собственного производства (изготовлялись под руководством К.К. Гаскойна на Александровской мануфактуре с 1805 г., и на заводе Берда с 1800 г.), так и импортные. «Слил» Черепановым интересную информацию со смартфона, касательно дальнейшего развития паровых машин, станков и паровозов. Так как возглавляемое Черепановыми бюро, как несложно догадаться, корпело над усовершенствованием паровых двигателей, строительством паровоза и паровых тракторов.

Петербургский двигателестроительный завод (бывшая Александровская мануфактура и будущий Обуховский завод) был перепрофилирован с производства прядильных машин, бумажной пряжи и прочих тканей (их производство было перенесено в Новгород) на выпуск новой для себя продукции – локомобилей – мобильных паровых двигателей поставленных на колёсную тележку, которую конной тягой можно было перевозить в любое место. Эти передвижные двигатели помимо промышленности, по моим планам должны будут найти широкое применение в том же сельском хозяйстве для привода молотилок, веялок и других машин.

А на бывшем Александровском чугунолитейном заводе, получившим новое название – Пролетарский (будущий Путиловский-Кировский) машиностроительный завод (49% акций этого завода были переданы рабочим) после постройки первой в России и мире Мартеновской печи, ну или некоего её некоего подобия, потому как я не был уверен, что в этой печи получается именно мартеновская сталь, а не её близкие аналоги вроде томасовской или бессемеровской, так как точно определять процент углерода и других примесей в металле наши металлурги ещё только по моим подсказкам учились. Вскоре после запуска регенеративной пламенной печи или «печи Аммосова-Кларка» как её всё чаще называли, после получения первых партий серого чугуна и стали в машиностроительном цеху Пролетарского завода началось разворачиваться производство паровозов и подвижного состава. Первые экспериментальные модели паровозов к этому времени уже были сконструированы и опробованы на практике в КБ-2 Черепановых. А «печь Аммосова-Кларка» после первых её успешных запусков планировалось начать «клонировать» сначала по столичным металлургическим заводам, а потом этот опыт планировалось перенести в провинцию, прежде всего на Урал.

Но вернёмся к нашим конструкторским бюро. В КБ-2 помимо Черепановых также «загремел» ряд изобретателей. Инженер-полковник А. Карелин – создатель паровой пушки теперь работал над паровозом. Бывшие земледелец Врадий и крестьянин Маклаков моим волюнтаристским решением, с темы колёсных локомотивов, переключились в КБ-2 на разработку ходовой части поездов.

С теми же Черепановыми общался на прошлой неделе, посетив не только их бюро, но и несколько связанных с КБ-2 заводов (прежде всего Двигателестроительный, Пролетарский и завод Берда). С присланными им материалами Черепановы более-менее разобрались и даже уже успели приступить к практическому осуществлению теоретических наработок попавших к ним в руки.

Тот день мне хорошо запомнился. В КБ-2 кипела работа. Плотники и столяры по переделанным Черепановыми моим чертежам, адаптированным к имеющейся на данный момент технической базе, изготовляли деревянные модели деталей паровой машины. Эти модели вместе с чертежами частью оставались в КБ, и уже здесь «доводились до ума», частью расходились по Двигателестроительному и Пролетарскому заводам. И уже по этим моделям заводские кузнецы и литейщики выковывали и отливали железные валы, рычаги, штанги, так называемый «параллелограмм Уатта» (механизм параллельного движения), маховые колёса, цилиндры, конденсаторы, насосы и прочее. Слесари обрезали и обтачивали металлические детали, нарезали винты и гайки, отделывали поршни, цилиндры насосов и прилаживали клапана в паропроводах. А рабочие и каменщики прямо в цеху КБ уже готовили фундамент для размещения прямо здесь строящейся паровой машины.

Ефим Черепанов сосредоточился на разработке новых металлообрабатывающих станков, первым делом занявшись опытами с моделью прокатного стана, так как конструктивно паровая машина требовала огромного количества полосового железа. Глядя на всё это, я чутка подумал-подумал, да и выделил старшему Черепанову – Ефиму, а также его сыну Мирону и его племяннику Аммосу солидную долю в акционерном капитале нового Станкостроительного завода, поручив им его строительство и последующую техническую оснастку.

В ближайших планах было создание КБ-3 во главе с талантливым паротехником Литвиновым С.В., который не только успешно сооружал машины на Колывано-Воскресенских и Нерчинских заводах, но и ещё в 1818 году разработал проект самой экономичной в мире (на данный момент) паросиловой установки. Но это КБ, прежде всего, я планировал нацелить на разработку ДВСов, «вбросив» им чертежи на двигатель с четырёхтактным процессом и предварительным сжатием смеси перед запалом в одном из тактов.

Конечно, на первое время дальше экспериментальных моделей мы вряд ли продвинемся. Требовалось создание целых отраслей промышленности с нуля. Например, воспламенение той же смеси от искры в бензиновых двигателях параллельно нуждалось во всемерном развитии электротехники. В этом отношении самые первые дизеля работающие на сырой нефти с воспламеняем от сжатия путём самовозгорания выглядели попроще. Но, на самом деле, чтобы получить «двигатель постоянной мощности» (с прямолинейным участком кривой мощности) при котором экономится топливо и двигатель становится лучше приспособленным к переменным нагрузкам, дизеля, в своём развитии, прошли долгий путь через такие вехи как непосредственный впрыск топлива, тубонаддув и охлаждение нагнетаемого воздуха, а также турбокомпаундирование и другие усовершенствования. В Союзе в своё время даже существовал научно-исследовательский дизельный институт, возможно, в перспективе этот опыт можно будет и нам попытаться повторить.

Для флота в качестве судовых двигателей это же бюро совместно с Адмиралтейскими верфями и заводом Берда на Матисовом и Галерном островах (являющемся на данный момент одним из лучших в России литейно-механическим предприятием строящего с 1815 года пароходы вместе с паровыми машинами) совместно с КБ-3 должны будут заняться разработкой более перспективного и экономичного по сравнению с дизелем газотурбинного двигателя (ГТД), и о паровых турбинах тоже не следует забывать.

Ну, да это всё дела с горизонтом планирования не на один десяток лет, поэтому вернёмся в КБ-1. Тут, в бюро сельхозмашиностроения, надо признать не без моих подсказок, собрались достойные изобретатели, прославившие свои имена и в РИ. В 1830 г. Вешняков Андрей изобрёл и представил членам ВЭО молотиловеялку – простую и малосложную в своём устройстве. Машина обрабатывала в час до 200 снопов сырого и до 300 снопов сухого хлеба, вымолачивая колосья и очищая зёрна. В 1833 г. отдельно Жегалов Н.И. (крепостной крестьянин) и П.А. Григорьев построили «колосожатные машины». Но в той истории отечественных земледельцев-крепостников все эти машины нисколько не заинтересовали, что было, в общем-то, и немудрено при наличии дармовой рабсилы. Но здесь и сейчас все эти и многие другие, мне, к слову говоря, вообще неизвестные но, судя по докладам, весьма толковые люди, изобретатели и конструкторы находились на полном государственном обеспечении и могли без каких-либо финансовых затруднений заниматься своей любимой работой.