Алексей Лавров – Катти Сарк – курс на будущее (страница 13)
С сокращением маршрута стал меньше и расход угля. Если добавить к этому традиционное преимущество судов с машинами – способность ходить по расписанию при любых ветрах, отсутствие необходимости «ждать у моря погоды» – то понятно, что интерес предпринимателей к таким судам резко возрос. Как писал Жорж Блон в своей книге об истории мореплавания в Индийском океане, «в 1869 г пробил последний час чайных гонок – в тот год француз Фердинанд де Лессепс сделал первый удар киркой на строительстве Суэцкого канала».
Комментарий профессора Эрика Гроува:
«Это дорого, ставки достаточно высоки, но это под силу новым машинам, установленным на пароходах, даёт пароходам сравнительные преимущества на определённых маршрутах, но не на всех. Остаётся ещё много места для парусников и особенно для клиперов».
Как известно, в англоязычных странах первое плавание судна принято называть «девичьим» (maiden voyage). Для «Катти Сарк» оно было таковым почти в прямом смысле слова, и не только из-за её женского имени. Перед выходом своего клипера в море Джон Виллис волновался не меньше, чем отец юной леди, впервые в её жизни собирающейся на бал. «Старина Джок», конечно, хотел получить премиальную надбавку за победу в чайной гонке (10 шиллингов за каждую тонну груза), но намного сильнее одолевала его мечта, о которой говорилось ранее: войти в историю в качестве человека, явившего миру подлинную «королеву морей».
Тогда, в 1870 г, бесспорным фаворитом предстоявшего состязания были «Фермопилы», но нельзя сказать, что от «Катти» никто ничего не ожидал. «В деле», конечно, её ещё не видели; однако растиражированная прессой информация о новом клипере вдохновляла сами по себе. Вероятно, большинство рассуждало так же, как – уже в наше время – инженер Фред Уокер:
«Если поставить их (корабли – А.Л.) в одинаковые условия гонки, то всё зависело бы от команды, умения помощников и особенно капитана».
Проблему последнего Джон Виллис решил – или думал, что решил – ещё когда только-только состоялась закладка корпуса «Катти Сарк». Назначение было произведено так рано отнюдь не случайно: тем самым, по мнению судовладельца, обеспечивался дополнительный контроль над ходом строительства. Человек, видящий себя капитаном находящегося пока на верфи корабля, будет за всем следить и всё оценивать, как лицо заинтересованное.
На эту должность был выбран шотландец Джордж Муди, 1829 года рождения. Его 4-хлетнее ученичество – то бишь практика в статусе юнги на судах по договору с их владельцем – началось в Киркколди в марте 1849 г. Большинство подростков, связывавших свои надежды с морем, по-настоящему с ним знакомились в 14 или 15 лет; Джорджу же в том году уже исполнилось 19. Тем не менее, в 1853-м он успешно завершил обучение, затем сдал экзамен на сертификат помощника капитана, а в 1861-м, в 32 года – и на сертификат капитана.
Если до этого он работал почти исключительно на шотландских судах, то теперь, повысив свою квалификацию, перебрался на юг и нанялся к Джону Виллису. Хозяйскую благосклонность Джордж заслужил ещё в свою бытность помощником на «Твиде» и, позже, капитаном на двух других клиперах «Старой Белой Шляпы». Жена Муди крестила «Короткую Сорочку», когда ту спускали на воду, а он сам впервые «взял в свои руки» новый клипер для того, чтобы перегнать его из Думбартона в Лондон.
Не все считали выбор Виллиса удачным: многие его знакомые полагали, что навигатор, которому уже исполнилось 40, слишком стар для такой до крайности выматывающей нервы работы, как командование судном в чайном рейсе.
Муди предстояло «сразиться» с капитаном «Фермопил» Кемболлом, который уже успел продемонстрировать свою решительность и отвагу. Рассказывали, что по возвращении из рекордного рейса 1868 г Кемболл спросил прибывшего на борт у Дандженесса (см. главу 2) лоцмана, видит ли тот планшир (см. там же, примечание 11) фальшборта клипера.
– Да, – ответил лоцман, не понимая, куда клонит капитан.
– И я, – усмехнулся тот, – но сейчас – впервые со дня ухода из Китая.
Он хотел сказать, что на протяжении всего рейса планшир не был виден с ходового мостика, потому что корабль то немилосердно кренило ветром, то заливало волнами. Это, разумеется, было преувеличением, но вряд ли очень сильным.
В твёрдости характера и требовательности к экипажу Муди не уступал Кемболлу, но проявлялись эти качества у каждого из них по-разному. Историк Питер Кинг характеризует обоих так:
«Кемболл, думаю, был прирождённым лидером. Он мог даже простить экипажу прежние пьянки, а их бывало немало, невыходы на работу и всё такое… Это было частью жизни на таких кораблях. А вот Муди это очень сердило, и он, бывало, устраивал разносы, порол и по-всякому наказывал».
Если в Кемболле присутствовало некое лихачество, склонность к небанальным и крайне рискованным решениям, то Муди был, скорее, педантом, и, возможно, действительно меньше, чем его соперник, подходил на роль командира гоночного клипера. А может быть, обстоятельства слишком часто складывались против него. Ведь это только герои дегенеративных «боевиков» всегда успешно выходят из любых передряг!
Наверное, «премьерное», 1870 г, плавание «Катти Сарк» прошло бы гораздо лучше, если бы её хозяин в своё время не поскупился на средства и спас истинных творцов корабля – Скотта и Линтона – от банкротства. Те всей душой болели за дело своих рук и произвели бы достройку клипера после спуска на более высоком уровне, нежели случайные, в принципе, люди, вынужденно нанятые Виллисом после разорения основных исполнителей его заказа. Но произошло то, что произошло. Воспользовавшиеся затруднениями «старины Джока» (которые, повторюсь, он сам же себе и создал), Бросс и его работники, для которых «Катти Сарк» была просто чужим незаконченным изделием, установили рангоут с такелажем и произвели апробирование парусов так, как это обычно делалось на средних верфях, т.е. в соответствии с отнюдь не чисто русской формулой «обойдётся авось-либо». Работа эта муторная и кропотливая, так чего же, мол, лезть из кожи: команда судна в море сама всё доведёт до нужной кондиции! А ведь даже нормально закреплённый стоячий такелаж в плавании под воздействием сильного ветра растягивался и слабел, и приходилось тратить порядочно времени на его обтяжку!
Короче, на пути в Китай «Катти» постоянно что-нибудь задерживало: то плохие ветра, то мелкие поломки… В Шанхай она прибыла через 104 дня после выхода из Лондона, отстав от совершенно сегодня забытого клипера «Лал», которому понадобилось лишь 98 дней.
Теперь нужно было получить чартер (доверенность) на перевозку чая в Англию.
Дополнительную проблему в этом плане создавали паровые суда, активно «наступавшие на пятки» клиперам. Уже год как функционировал Суэцкий канал, а бункеровочные станции в Адене, Коломбо и Сингапуре загружали уголь в трюмы жгущих его посудин удивительно оперативно. Оказалось, что пароходы способны добираться из портов Китая до Лондона всего-то за 60 дней! А ведь им приходилось идти Красным морем, где от чудовищной жары кочегары буквально валились с ног! На парусники пока ещё «работали» бoльшая вместимость не «захламляемых» углём трюмов и предпочтения высшего английского общества.
Так или иначе, чартер «Катти Сарк» получила. Фрахтовая ставка, правда, оказалась не очень большой: 3 фунта 10 шиллингов за 50 кубических футов груза19 ; но для не заявившего ещё о себе судна это было, в общем, неплохо. В свете изменившейся ситуации с пароходами Муди, конечно, не надеялся опередить их с доставкой чая на рынок, но был полон решимости обогнать всех своих парусных конкурентов. «Катти» снялась с якоря без задержек, сразу по окончании погрузки, и, проведя в пути 110 дней, возвратилась в Лондон. Результат был лучше, чем у большинства клиперов, … но хуже, чем у «Фермопил». У последнего переход до Англии занял лишь 105 дней!
Правда, сравнивать достижения двух судов было, скажем так, не совсем правомерно, поскольку вышли они из разных китайских портов («Катти Сарк» – из Шанхая, а «Фермопилы» – из Фучжоу), и их маршруты отличались друг от друга, что называется, «по определению». Но Джон Виллис всё равно был недоволен. Он с пристрастием изучил журнал своего корабля и не смог придраться ни к одному из решений судоводителя. Муди действовал грамотно в "ещё тех" условиях плавания: полное отсутствие попутных ветров и перемежающиеся с длительными штилями встречные ветры вплоть до входа в Зондский пролив (беспрерывное лавирование вконец измотало часто гоняемых на мачты матросов), шторм в Индийском океане и «на сладкое» – почти ураганной силы ветер в Ла-Манше и даже в устье Темзы! Ничего себе «первый бал»!
Оставалось лишь констатировать, что «Катти» и её капитану чертовски не повезло.
За период между первым и вторым плаваниями «Короткой Сорочки» на мировых морских путях произошли изменения, которые стали неожиданностью даже для Виллиса – далеко не новичка в коммерческих делах. Приведя клипер в Шанхай в 1871-м, Муди был поражён обилием на рейде дымивших пароходов, которые, как и его парусник, пришли сюда … за чаем. И огромное количество последнего уже было в них погружено!