Александр Тюрин – Петербург на границе цивилизаций (страница 52)

Пароходы

Интересная история произошла с русским пароходострением. Привилегию на постройку в России парохода получил, по своей просьбе, сам Р. Фултон в 1813 г. Однако изобретатель паровых судов умер в 1815, не успев реализовать свой план. После него К. Берд, владелец механико-литейного завода в Петербурге, добился десятилетней привилегии на постройку пароходов, чем серьезно затормозил пароходостроение в России.

С окончанием бердовской монополии перед российским пароходным движением стояли вопросы, заданные самой природой, решение которых требовало времени.

Длительный сезон, когда русские реки покрываются льдом, а пароходы, вместо работы, ржавеют в затонах, отпугивал потенциальных инвесторов от вложений в дорогое пароходное строительство.

Уже первый опыт эксплуатации выявил, что пароходы с малой мощностью и большой осадкой мало подходят для русских рек — мелких, порожистых, с коротким навигационным периодом. А пароходные корпуса, из-за ледохода, требуют большей конструкционной прочности, чем европейские.

Кабестаны и конноводные суда, тащившие по Волге «возы» из мелких судов и барж, а также многочисленные самосплавные транспортные средства создавали неразбериху в речном движении.

Снижало эффективность пароходов и то, что они брали огромный запас дров на палубу или тащили его на буксируемых баржах. (Высокоэнергетический каменный уголь, служивший топливом для английских пароходов, у нас еще только начинал разрабатываться в отдаленных от центра районах.)

С учетом этих обстоятельств, затраты на транспортировку груза кабестанами оказывались ниже, чем при пароходных перевозках. Сами кабестаны были судами с паровой машиной — она приводила в движение шпиль, выбирающий якорный трос. (Якорь завозился вперед, вверх по течению, небольшими пароходиками-забежками.) Общая грузоподъемность «возов», которые тащил кабестан, достигала 500 тыс. пуд. Кабестан являлся своего рода «пароходом для бедных».

Высочайшими указами от 1837 и 1842 гг. вводились правила речного судоходства, позволявшие «разрулить» толчею на воде и дать дорогу пароходам.

А в 1842 за дело взялась группа крупных петербургских промышленников. Она создала общество эксплуатации пароходов на Волге с певучим названием «По Волге». «По-волжцы» произвели обследование Волги от Рыбинска до Самары и представили устав своего общества в Главное управление путей сообщения, где он был рассмотрен полковником Мельниковым, деятельным инженером и советником государя.

Управление приняло принципиальное решение «о предоставлении всем права учреждать в Империи буксирное пароходство и о прекращении всех дел по рассмотрению прошений о разрешении разных пароходных предприятий монопольного характера». Оно встретило поддержку в Государственном Совете и 2 июня 1843 был утвержден закон, предоставлявший право свободного учреждения пароходств на реках всем желающим.

Устав пароходного общества «По Волге» был быстро одобрен Государственным советом и утвержден императором.

С 1848 г. движение пароходов по Волге приняло регулярный характер, за год было перевезено 20 тыс. тонн грузов. Повсеместно возникали пароходные компании. Одним из наиболее успешных оказалось пароходство «Меркурий», созданное в 1849 г. для работы в волжско-камском бассейне, оно располагало несколькими мощными пароходными буксирами, в том числе «Минин» и «Пожарский» с силовыми установками по 200 л.с.

С 1845 г. по Неве и вдоль побережья Финского залива стали курсировать пароходы «Общества Петергофской купеческой гавани». Начались пассажирские перевозки по Ладожскому и Онежскому озерам. Пароходы стали ходить по Чудскому и Псковскому озерам.

В 1846 г. было создано Пермское пароходное общество, которое взялось за перевозки по рр. Кама и Чусовая.

Пароходное сообщение по Днепру, открывшееся в 1839, поначалу было убыточным. Пароходы, требующие не менее 3,5 футов глубины, могли ходить от Кременчуга до верховьев Днепра меньшую часть года.[155] В 1846 пароходы судовладельца Мальцева освоили движение по Десне и Днепру между Брянском и Киевом. На Немане пароходное движение началось в 1854 г.

На Днестре, между Тирасполем и Аккерманом, паровое судоходство появилось в начале 1840-х г. На буксировке судов из Днестровского лимана до Одессы и обратно работали пароходы «Днестр» и «Луба». С 1852 г. паровые суда стали перевозить груз и пассажиров по Бугу, между Николаевым и Вознесенском.

Первый сибирский пароход «Основа», построенный в 1838 г., использовался для рейсов от Тюмени до Тобола. С 1844 по Байкалу ходил построенный промышленником Мясниковым пароход «Император Николай». В том же году был спущен на байкальскую воду «Наследник Цесаревич» с пятидесятисильной машиной. С 1846 г. пароходы Мясникова стали успевать из Тюмени в Томск и обратно за одну навигацию. В 1854 паровые суда появляются на Шилке и Амуре.[156]

Таким образом, на время царствования Николая приходится поиск технических и организационных форм пароходного движения и начинается бурный рост коммерческих пароходств. Бурлаки со своей «дубинушкой» уходят на картины и в песни, оставляя место машинам.

А в начале 20 века Россия станет обладать крупнейшим в мире речным флотом пароходов и теплоходов.

Телеграф и почта

Как и в случае с железными дорогами, государь лучше, чем большая часть «образованного» дворянства, понимал, насколько огромная страна нуждается в оперативных средствах связи.

В 1830-х в России были созданы самые протяженные в мире линии оптического телеграфа.

Николай I оказывал все необходимое содействие изобретателю П. Шиллингу, проведшему первые в мире опыты по созданию электромагнитной связи, а после его смерти поручил Б. Якоби «заняться вопросом об электрическом телеграфе». Для начала, по указанию императора, были построены небольшие телеграфные линии, соединившие Зимний дворец с Главным штабом, Главным управлением путей сообщения и Александровским дворцом в Царском Селе.

Мощным катализатором прокладки телеграфных линий стало строительство железных дорог.

В сентябре 1842 г. император распорядился о передаче телеграфов из ведения Военного министерства Главному управлению путей сообщения. Во главе работ по созданию телеграфных линий встал один из лучших российских администраторов 19 столетия — граф Клейнмихель.

Телеграфная линия, соединяющая Москву и Петербург, заработала осенью 1852 г.

Крымская война подстегнула процесс создания телеграфных линий, они соединили Петербург с Варшавой, а также с некоторыми портами Балтийского и Черного морей.

Впервые за всю историю у российского центра появилась возможность оперативно получать информацию о событиях в отдаленных районах и столь же быстро реагировать на них. И если ранее единство страны создавалось культурой, языком, верой, то теперь к этому добавлялись и технические средства.

Среди прочих событий, происходивших в сфере связи и почты во времена Николая I, стоить отметить кардинальное удешевление пересылки бумажной корреспонденции. Вместо существовавшего ранее разнообразия цен, зависящих от расстояния, была введена единая цена в 10 коп. за любое отправление. Это сделало почту доступной для всех сословий. Русские стали народом, пишущим и получающим письма.[157]

Развитие почтовой связи ускорило и денежный оборот. Если в 1825 г. средствами почты было переслано денег на 151 млн. руб., то в 1849 г. уже на 408 млн. руб.

Наука и образование

Недобросовестные историки внушили нам мысль, что Николай I только и делал, что душил таланты. На самом деле, ввиду финансовой слабости предпринимательского сословия, николаевское правительство почти на 100 % финансировало исследования и разработки.

В начале своего царствования, в 1831 г., император Николай I дал поистине петровское указание российским посольствам в европейских столицах обращать особое внимание на все появлявшиеся изобретения, открытия и усовершенствования «как по части военной, так и вообще по части мануфактур и промышленности» и немедленно «доставлять об оных подробные сведения».

В 1831 государь велел построить астрономическую обсерваторию вблизи Петербурга. Министру народного просвещения, графу Ливену, было сказано, что «основание первоклассной обсерватории около столицы в высокой степени полезно и важно для ученой чести России».

В конце сентября 1839 г. император посетил и внимательно осмотрел полностью отстроенную и снабженную первоклассными инструментами Пулковскую обсерваторию.

Так Россия стала одной из ведущих «астрономических» держав.

Пулковские определения положений основных, фундаментальных звезд по точности превзошли все дотоле существовавшие и были приняты во всем мире за основу при исследованиях звезд.

Император также повелел создать астрономические обсерватории в Казани и Киеве. Была капитально переоснащена обсерватория в Москве; вчетверо увеличено финансирование обсерватории в Дерпте. Под руководством В. Струве она внесла большой вклад в изучение двойных звездных систем.

Было значительно увеличено финансирование исследований в смежных с астрономией областях, в геодезии и математической географии.

В 1834 г. правительство приняло решение о создании службы геомагнитных и метеорологических наблюдений. Появилась сеть геофизических обсерваторий — первая из них в Петербурге при институте Корпуса горных инженеров, получившая название Нормальная (ныне это Главная геофизическая обсерватория им. А. Воейкова). Благодаря им была собрана база данных для создания таких капитальных трудов, как «О климате России» К. Веселовского, «О температуре воздуха в Российской империи» Г. Вильда, «О вскрытии и замерзании рек Российской империи» М. Рыкачева.