Александр Плеханов – Дзержинский на фронтах Гражданской (страница 122)

В начале 1920-х гг. положение на железнодорожном транспорте было крайне тяжелым. Г.М. Кржижановский писал: «Развороченные мосты на деревянных срубах под железными фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельс, убийственные стоянки – кладбище разбитых вагонов и паровозов… наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений»[990].

Трудности усугублялись тем, что в административном аппарате железнодорожного транспорта было много буржуазных чиновничьих элементов, саботировавших восстановление народного хозяйства, отсутствовала дисциплина, тяжелым было продовольственное положение рабочих и служащих, широко распространены мешочничество и взяточничество.

Исходя из указания Ленина о том, что для спасения транспорта «нужны меры поистине героические и революционные», 14 апреля 1921 г. постановлением Президиума ВЦИК по рекомендации ЦК РКП(б) Дзержинского назначили наркомом путей сообщения, оставив при этом на посту председателя ВЧК и наркома внутренних дел.

Дзержинский разработал конкретные предложения, в частности новую схему организации НКПС, которая была одобрена Лениным и 28 июля 1921 г. утверждена СНК. 6 августа 1921 г. бюро коммунистической фракции ВЦСПС рассмотрело предложения Дзержинского о мерах по улучшению работы транспорта и также поддержало его, а через два дня этот же вопрос рассмотрел Пленум ЦК РКП(б), проходивший под председательством Ленина. На Пленуме Дзержинский проанализировал положение, создавшееся на железных дорогах в целом, и состояние партийно-политической работы среди водников и железнодорожников в частности. Он верил в возможность скорого восстановления транспорта и на заседании Петроградского Совета 13 декабря 1921 г. заявил, что «у нас должен быть один ответ: мы выполним все стоящие перед нами задачи, как бы велики они ни казались, если только у нас будет твердая воля к победе»[991].

Перейдя на работу в ВСНХ в 1924 г., Дзержинский по-прежнему много внимания уделял транспорту. Он поддерживал тесные контакты с руководством НКПС, вносил предложения по улучшению дисциплины, повышению ответственности служащих, ибо пренебрежение этим «составляет огромнейшую государственную опасность уже ныне, во время же войны может сыграть роковую роль…».

Ведя борьбу с контрреволюцией, сотрудники ТО ВЧК – ОГПУ оказали большую помощь хозяйственникам в строительстве железных дорог. Дзержинский первым поставил вопрос о необходимости соединения железнодорожным путем Сибири и Туркестана, что имело большое значение не только для развития народного хозяйства страны, но и для обороны Советской республики. Он сделал много для ускорения строительства Семиреченской железной дороги, ставшей началом Туркестано-Сибирской магистрали.

За время работы Дзержинского в качестве наркома путей сообщения восстановлена материально-техническая база железнодорожного транспорта (путь, подвижной состав, здания, сооружения). В 1921—1923 гг. построено 564 км новых железных дорог, много мостов, заменено 47,9 млн шпал. Парк паровозов мощных серий в 1923 г. увеличился по сравнению с довоенным уровнем почти в 3,5 раза. Подводя итоги работы Дзержинского на посту наркома путей сообщения, ХIII Всесоюзная конференция РКП(б) (январь 1924 г.) отметила, что «транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования»[992].

Как председатель ВЧК – ОГПУ и нарком путей сообщения, выполняя поручение СТО, Дзержинский принял меры к улучшению работы транспорта по вывозу продовольствия и донецкого минерального топлива, без которого невозможно было создание основ машиностроения и приборостроения, организации добычи и производства цветных металлов, нефти, обеспечению армии высококачественными сортами бензина. От чёткой организации работы транспорта также зависела судьба сотен тысяч голодающих.

В начале 1920-х гг. одной из причин дезорганизации работы транспорта было так называемое мешочничество в связи с нехваткой продовольствия. Оно получило большие масштабы после декрета правительства о замене продразверстки продналогом и снятия заградительных отрядов.

Понятие «мешочничество» введено в обиход советской властью. Это слово унижало и оскорбляло десятки тысяч людей. Ведь речь шла о той части населения, которая, доведенная до отчаяния нехваткой продуктов, хотела как-то прокормить свои семьи. Если бы были продукты в магазинах, кто бы поехал из дому за сотни верст в неизвестность, в районы, охваченные бандитизмом и крестьянскими восстаниями. Это, как правило, были рабочие, собравшие для обмена на хлеб и другие продукты свои пожитки.

Железные дороги, особенно Украины, Кавказа и Сибири, оказались в трудном положении. Ведь только на одной Южной железной дороге скопилось до 100 тыс. мешочников и демобилизованных красноармейцев, преимущественно из Калужской, Тульской и Рязанской губерний. 29 апреля 1921 г. Ленин писал Дзержинскому о великой угрозе железнодорожному и водному транспорту[993].

Ещё 20 июня 1920 г. приказом Дзержинского для борьбы с мешочничеством созданы заградительные отряды. Руководство ими было возложено на уполномоченных начальника тыла Юго-Западного фронта Трепалова, Кошутина и начальника военного отдела Наркомпрода Довнаровича. Им же было поручено наблюдение за выполнением своих обязанностей войсками железнодорожной охраны и милиции[994].

28 марта 1921 г. для борьбы с мешочничеством при ВЧК организована Особая центральная тройка для охраны транспорта под председательством начальника ТО ВЧК Г.И. Благонравова. В неё вошли также представители НКПС и Военного ведомства. На тройку было возложено общее руководство борьбой с продвижением мешочников по железной дороге и водным путям сообщения, а также организация и руководство деятельностью аналогичных ей местных троек, образованных при ОКТЧК, ДТЧК и ОДТЧК.

В тот же день Дзержинский и Склянский направили телеграмму чекистским и военным органам. В ней говорилось, что в связи с заменой разверстки продналогом можно ожидать еще большего наплыва мешочников на путях сообщения, особенно на магистралях хлебородных районов Украины, Кавказа и Сибири. Это может принести значительный вред и без того слабому транспорту, приведет к окончательному разрушению подвижного состава. Всем начальникам ТЧК было предложено в двадцать четыре часа после получения телеграммы организовать тройки под председательством начальников ТЧК, представителей Военного ведомства и НКПС (соответствующих комиссаров округов, дороги или района). Тройки не должны были допускать проезд мешочников по железнодорожным и водным путям сообщения, но не отбирать продукты, а задержанные трудоспособные граждане, снятые с поездов, обязаны направляться на общественные работы через соответствующие отделы труда губисполкомов. В подчинении троек поступали милиция, аппараты ТЧК и при необходимости воинские части.

Меры центральных и местных органов власти и ВЧК позволили покончить в основном с мешочничеством к концу 1921 г. С 5 мая по 15 декабря было задержано и отправлено на родину 19 479 мешочников, изолировано в концлагеря – 9730, определено на работу вне полосы отчуждения – 127 204, отправлено на работу на железной дороге – 101 533 человека.

23 февраля 1921 г. в телеграмме Карлсону Дзержинский обратил внимание на станцию Дебальцево – один из самых важных узлов, продовольственную базу для всего Донбасса, на то, что там в службе движения и в депо «саботаж самый отчаянный»: паровозы не выходят вовремя из депо, военные отнимают паровозы, маршруты не составляются и вагоны не переадресовываются. Председатель ВЧК приказал Карлсону согласовывать свою работу с ЦК РКП(б) и направить туда «первоклассных работников»[995].

Зимой 1920 г. возникли трудности с доставкой грузов из-за снежных заносов. На борьбу с ними были направлены части ВОХР. 7 февраля 1920 г. Дзержинский приказал командирам бригад «немедленно стянуть 50 % всех своих частей, за исключением работающих по выкачке хлеба и несущих охрану железных дорог, эти части сосредоточить у ближайших железнодорожных пунктов, подчинив их начальникам железных дорог для использования по очистке путей от снега. Каждая часть должна иметь комсостав, хозяйственный аппарат, кухни и продовольствие на 20 суток»[996].

В начале 1922 г. Дзержинский проделал огромную работу в Сибири по вывозу продовольствия. На станциях и пристанях вблизи железной дороги скопилось более 17 млн пудов хлеба и более 0,7 млн пудов мяса. За короткий срок в центр отправлено большое количество продовольствия: зерна, мяса и рыбы. Эта задача решалась во взаимодействии с Военным ведомством.

Пленум ЦК РКП(б) 25 февраля 1921 г. поручил главкому С.С. Каменеву обеспечить охрану хлебных маршрутов из Сибири. Постановлением СТО, подписанным В.И. Лениным, Наркомвоен был обязан взять под охрану железные дороги: Ростов – Козлов, Петроград – Омск, Омск – Самара и другие.

15 марта 1923 г. Ф.Э. Дзержинский просил В.Н. Манцева оказать помощь по вывозу топлива из Донбасса, чтобы сорвать заговор врагов «не дать нам вывезти хлеб заграничный, создать для себя базы американ[ского] хлеба, забить пробками наши жел. дороги, остановить их из-за неимения топлива, которое у нас есть. Для того чтобы справиться с задачей этой, необходимо преодоление всех ведомственных трений, конкуренции и неувязок». Он рекомендует руководителю ГПУ Украины обратиться к Х.Г. Раковскому и учесть «некоторые мoмeнты, от которых зависит успех: преодолеть ведомственность и трения; на местах погрузки назначить вполне компетентных и ответственных людей с полномочиями от всех ведомств; проверять получение на местах всех распоряжений и их выполнение; улучшить аппарат для погрузки; наблюдать за своевременной подачей порожняка, освобождать все вагоны, ожидающие разгрузки, и за выпуском из депо и мастерскиx из ремонта паровозов». Эти и другие предложенные Дзержинским меры позволили увеличить вывоз угля из Донбасса до 1200 вагонов в сутки[997].