Александр Митрофанов – Крушащие льды. Ледоколы России (страница 11)

12 августа в Карском море ледовая обстановка усложнилась, часто приходилось даже приостанавливать движение. По прибытии на Диксон был проведен водолазный осмотр судов экспедиции. На «Щ-423» не было особых замечаний, а вот у «А. Серова» обнаружили поломку одной лопасти гребного винта. После ремонтных работ, 17 августа ЭОН-10 продолжила движение на восток. По чистой воде лодка шла самостоятельно, а через пролив Вилькицкого – под проводкой ледокола «И. Сталин». На этом участке пути толщина льда достигала 3-4 метров. При сжатиях ледяные глыбы наползали на корпус лодки, создавая крен до 10°. Всем свободным от вахты морякам приходилось расчищать узкую обледеневшую палубу. Низкая температура воздуха и забортной воды, высокая влажность в отсеках осложняли условия жизни на корабле.

Вскоре транспорт «А. Серов» потерял еще 2 лопасти гребного винта. Пришлось в бухте Тикси перегружать имущество экспедиции на теплоход «Волга», который дальше должен был следовать в составе ЭОН-10 вместо «А. Серова». 31 августа рейс был продолжен. После Медвежьих островов из-за тяжелого многолетнего льда пришлось воспользоваться помощью ледокола «Л. Каганович». На некоторых участках ледоколы проводили «Щ-423» и «Волгу» на коротком буксире поодиночке. Так миновали пролив Лонга и вошли в Чукотское море. Дальше суда экспедиции благополучно достигли Берингова пролива, где их встретили подводные лодки Тихоокеанского флота «Л-7», «Л-8» и «Л-17». 9 сентября экспедиция вошла в бухту Провидения, закончив переход Северным морским путем. Сделав заходы в Петропавловск-Камчатский и Советскую Гавань, «Щ-423» 17 октября 1940 года пришла в бухту Золотой Рог. За ее кормой остались 7227 миль, из них 681 – ледовых.

Так как по времени ЭОН-10 совпадала с проводкой “Komet”, то это вызвало предположения об их взаимосвязи. Дескать, «Щ-423» должна была скрытно контролировать переход германского рейдера вдоль советских северных берегов и в случае возникновения военной или политической необходимости быстро и тайно потопить его. А в случае неудачи оставался резерв – три лодки ожидали «немца» на выходе из Берингова пролива. Однако, «Щ-423» явно не подходила для этой роли. Отсутствие горизонтальных рулей лишали ее возможности погружаться, то-есть скрытности, а импровизированный ледовый пояс не позволял пользоваться торпедными аппаратами.

Советские ледоколы в Великой Отечественной войне

В ходе Великой Отечественной войны ледоколы сыграли важную роль в обеспечении деятельности ВМФ и транспортных судов СССР, в первую очередь на Севере, Балтике и Тихом океане, а также связи с союзниками.

Обеспечении морских операций в Арктике было возложено на Главное Управление Северного Морского пути, начальником которого был известный полярник, дважды Герой Советского Союза И.Д. Папанин. 15 октября 1941 года И. Д. Папанин был назначен уполномоченным Государственного Комитета Обороны, с оставлением в должности начальника Главсевморпути. Ему была поручена организация приемки и быстрой разгрузки прибывающих в порты Мурманск и Архангельск союзных конвоев. Был создан специальный штаб Уполномоченного ГКО. Начальником штаба был назначен полярный капитан Герой Советского Союза К. С. Бадигин.

Война изменила довоенную практику проведения навигации в Арктических морях. В Баренцевом и Карском морях осуществлялись проводки по двум направлениям. Внешние, по которым проходило плавание союзных конвоев из США и Англии через северную Атлантику и Баренцево море в порты Мурманск и Архангельск, а также внутренние, обеспечивающее доставку грузов в порты и населенные пункты на побережье и островах арктических морей.

Руководство Главсевморпути приняло решение, что в сложившихся условиях основными задачами являются:

обеспечение нормальной работы важнейших арктических портов: Мурманска, Архангельска, Диксона – в западном районе Арктики и Тикси, Провидения – в восточном секторе Арктики;

осуществление ледокольной проводки судов по трассе Северного морского пути, а

также союзных конвоев в зимнее время в Белое море;

усиление оперативной информации о погодных и ледовых условий в арктических морях для военного и транспортного флотов.

Летом 1941 года по согласованию с наркомом Военно-Морского флота адмиралом Н.Г. Кузнецовым руководство Главсевморпути договорилось о вооружении линейных ледоколов «Ленин» и «И. Сталин». Были приняты меры для установки артиллерийских орудий на наиболее важных участках Западного района Арктики – на северной оконечности Новой Земли – мысе Желания и острове Диксон.

Из части ледокольных и гидрографических судов Главсевморпути и траулеров рыбной промышленности был сформирован северный отряд Беломорской Военной флотилии, наиболее крупными и хорошо вооруженными кораблями Северного отряда БВФ были: ледорез «Литке» (СКР-18) и ледокольный пароход «Дежнев» (СКР-19), сторожевыми кораблями стали гидрографические шхуны ГУСМП – «Циркуль», «Полярник» и «Папанин».

В октябре 1941 г. приказом народного комиссара Военно-морского флота Н.Г. Кузнецова и начальника Главсевморпути И.Д. Папанина было создано управление беломорскими ледовыми операциями (УБЛО), с постоянным пребыванием в Архангельске и в оперативном подчинении Военному Совету БВФ. Возглавлял УБЛО известный ледовый капитан Герой Советского Союза М.П. Белоусов.

Управление располагало ледоколами «И. Сталин», «Ленин», ледокольными пароходами «А. Сибиряков», «Георгий Седов», «Садко». Позднее ледокольный отряд пополнился мощными ледоколами «Красин», «А. Микоян», «Л. Каганович», «Северный Ветер». Все суда были частично укомплектованы военными командами и вооружением. Характер деятельности ледоколов определялся сезонностью плавания в Арктике. В летнюю навигацию они выходили на трассу Северного морского пути для проводки караванов судов, осенью возвращались в Белое море, где занимались проводкой союзных конвоев.

Решение о вооружении ледоколов было принято в октябре 1941 года. Разработка проекта и рабочих чертежей переоборудования была поручена ЦКБ-4 совместно с заводом №402 в Молотовске. С этой целью на завод была командирована группа конструкторов ЦКБ-4. Вместе с заводскими конструкторами они в кратчайший срок выпустили весь комплект документации по установке фундаментов под орудия, подкреплению корпуса, устройству погребов боезапаса, под новые системы и устройства, на кубрики для военной команды, бронирование постов. И в первые месяцы 1942 года эти суда получили вооружение, которое в дальнейшем дополнялось и совершенствовалось путем установки зенитного вооружения.

В конце июля 1941 года вышли в сквозное плавание по трассе Севморпути 5 судов Архангельского морского пароходства. В начале октября все суда прибыли в бухту Провидения, а оттуда ушли в американские порты западного побережья США – Сиэтл и Сан-Франциско за грузами по ленд-лизу. Проводку судов через льды обеспечивал каравану ледокол "Красин".

Первая ледовая военная навигация на Белом море началась 22 ноября 1941 года, когда ледокол «Ленин» привел к причалам Архангельска семь иностранных транспортов конвоя PQ-3 и восемь судов (из них пять советских) конвоя PQ-4. В конце ноября в начале декабря 1941 г. из Архангельска через льды Белого моря, ледоколы вывели 22 транспорта конвоев QP-3 и QP-4. Все суда были загружены экспортными грузами, которые направлялись союзным странам. 23 декабря ледокол «И. Сталин» провел в Молотовск (ныне Северодвинск) суда конвоя PQ-6.

Ледокол типа «И. Сталин» в годы Великой Отечественной войны

(из архива автора)

Напомним, что конвои направляющиеся в СССР именовались PQ, а следовавшие обратно QP. В конце 1942 года литерация изменилась: конвои следовавшие в северные порты России получили литер JW, а следовавшие обратно – RA.

С началом навигации 1942 года из Архангельска на Восток были направлены 9 транспортных судов под проводкой ледоколов "Красин" и "Ленин". Они благополучно преодолели льды Карского моря и через пролив Вилькицкого вышли в море Лаптевых. Но дальше они не смогли пройти сквозь тяжелые льды и были возвращены в Карское море и оттуда через Маточкин Шар в октябре – ноябре поодиночке ушли через Северную Атлантику в Англию и США.

Интенсивно проходили проводки конвоев через льды Белого моря в 1942 г. и последующие зимы. В апреле 1942 года пополнил местный ледокольный флот «Красин», который пришел в составе конвоя PQ-15 в Мурманск. Летом он работал на трассе Севморпути, зимой 1942/43 гг. принимал участие в проводке через льды союзных конвоев. В ноябре 1942 года ледокол «А. Микоян» завершил свой уникальный переход из Черного моря в Архангельск. Он сразу же включился в проводку судов союзных конвоев через льды Белого моря. Зимой 1942/43 гг. ледоколы «И. Сталин», «Ленин», «Красин», «А. Микоян», «Л. Каганович» провели в порты Архангельск и Молотовск 4 конвоя из 36 судов.

Проводку судов осложняли ожесточенные налеты немецкой авиации. Уже на второй день войны немецкий самолет бомбил стоявший в Мурманске ледокол «И. Сталин». Ледокол «Ленин» в 1941-42 годах 24 раза был атакован вражеской авиацией и получил 86 пробоин. В середине января 1942 г. ледокол «И. Сталин» в ожидании очередного конвоя у кромки льдов в Белом море подвергся атаке вражеского бомбардировщика. В результате трех прямых попаданий авиабомб были повреждены котлы в машинном отделении и ледокол в течении месяца проходил ремонт в Молотовске. 28 февраля 1943 года ледокол «Л. Каганович» вел в Молотовск 7 транспортов конвоя JW52 и подвергся ожесточенной атаке 6 немецких бомбардировщиков. Ледокол и транспортные суда интенсивным огнем орудий и пулеметов отбили атаку немецких самолетов. Это всего лишь несколько эпизодов той войны.