Александр Медведь – «Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений? (страница 8)

Немецкий летчик Ганс Вернер Лерхе, которому было поручено проведение испытаний трофейного Ла-5ФН, оказавшегося в Рехлинском центре во второй половине лета 1943 г., оценил его возможности в борьбе с FW 190А сдержанно:

«Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190А и Bf 109G. В наборе высоты и вираже на высоте 3000 м Ла-5ФН близок к FW 190А…

Эффективность элеронов выдающаяся. На скорости 450 км/ч бочка выполняется менее чем за 4 секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными…

На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 секунд…

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190А-8 и Bf 109G на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5 уступает Bf 109G с MW-50 по скорости и скороподъемности на всех высотах…

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW 190А-8 вплоть до высоты 3000 м… Уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием…»

Немецкий летчик-испытатель фиксирует внимание на том, что скоростные данные Ла-5ФН хуже, чем у истребителей люфтваффе. Результаты сравнительных испытаний Ла-5ФН и FW 190А-8 в СССР на высотах менее 4000 м давали диаметрально противоположные результаты. И это, в принципе, неудивительно. Ведь в руки противника попадал, как правило, не только что вышедший из сборочного цеха истребитель, а уже «повидавшая виды» в боях машина. Ранее отмечалось, что некоторые советские самолеты имели моторы М-82ФН, мощность которых не соответствовала паспортной. Известна и причина такого явления: когда-то они слишком долго поработали на форсированном режиме без соответствующего охлаждения. Техники самолетов знали: если краска на капоте Ла-5ФН местами чуть заметно отстала от металла, вспучилась — это значит, что летчик перегрел мотор, который уже никогда не придет в норму, даже после переборки. Возможно, именно такую машину испытывал Лерхе. Возможно, и трофейные немецкие истребители имели какие-то дефекты, из-за которых в полученные в советских испытательных центрах данные FW 190А оказывались заниженными.

Зато с соотношением боевых качеств Ла-7 и FW 190А-8 все более-менее ясно. Немецкое командование предостерегало своих летчиков от ведения маневренного боя с такими машинами (как и с самолетом Як-3). И это неудивительно. Капитан Николай Скоморохов (46 сбитых самолетов противника лично, в том числе 18 FW 190, и еще 8 в группе к концу войны, дважды Герой Советского Союза) в первом же вылете на истребителе Ла-7 сумел оценить его высокие боевые качества:

«Новенький Лa-7 недавно пригнан штурманом дивизии майором Николаем Романовым из учебного центра, где он повышал свое летное мастерство… Я сел в кабину, ознакомился с ее особенностями. И вот мы с Филипповым в воздухе. Я выполнил несколько бочек, восходящих свечей. Машина — зверь! На том и закончилось мое переучивание. Станция наведения вывела нас в район Каполнаш-Ниека. Мы думали, рядовой вылет. А случилось необычное.

Впереди показалась десятка ФВ-190. Она стала разворачиваться для удара по позициям наших войск. Медлить нельзя. Врезаюсь в строй и первой же очередью сбиваю замыкавшую его машину. И сразу открываю огонь по другой. Среди «фоккеров» паника, они рассыпались в разные стороны, снизились до бреющего полета и стали уходить на свою территорию.

Но тут появилась новая восьмерка ФВ-190. Она попыталась с ходу отбомбиться. Только ничего у нее не вышло — мы с Филипповым неожиданно свалились на фашистов и молниеносными ударами подожгли по одному самолету. Они рухнули на землю прямо возле станции наведения, чуть было не накрыв ее.

Шестерка «фоккеров» еще пытается прорваться к цели. Откуда такое нахальство? Надо проучить. Подхожу снизу к следующей паре и с короткой дистанции сбиваю еще одного фашиста. Теперь врагу не до бомбежки — по газам и — восвояси.

Все? Конец! Ан нет — появилась еще одна группа ФВ-190. Снова восьмерка.

Мы не позволили ей даже близко подойти к месту бомбометания — стремительно атаковали, заставили куда попало сбросить свой смертоносный груз. Я поджигаю еще одну машину. Потянув за собой шлейф густого черного дыма, она уходит. Но Филиппов бросается в погоню и короткой очередью добивает ее.

— Молодцы, «ястребки», объявляю вам благодарность! — услышали мы в наушниках голос командира корпуса. Оказывается, он находился на станции наведения, наблюдал за боем».

FW 190 глазами испытателей ЛИИ НКАП

В первой половине войны в Советском Союзе прошли испытания многие трофейные германские самолеты. Как правило, такие испытания были непродолжительными — 10–15 летных дней, после чего ведущий инженер приступал к составлению отчета. Однако после успешного завершения летних боев 1943 г. ситуация изменилась. Испытания стали более длительными и тщательными, дополнялись рядом специальных работ, например, по определению управляемости, маневренности, живучести и т. п. Нередко в процессе исследований проводились учебные воздушные бои с пересадкой летчиков.

Наиболее обстоятельно в СССР был изучен FW 190А-4 № 142362, причем эти испытания проводились не в НИИ ВВС КА, а в ЛИИ НКАП. Пилотировали «немца» летчики А.Н. Гринчик, М.Л. Галлай, В.Л. Расторгуев и др. Ведущим инженером по самолету назначили В.Я. Молочаева (Василий Яковлевич ранее отвечал за проведение испытаний многих «лавочкиных», включая Ла-5ФН), по винтомоторной группе — В.А. Кривенко, по спецоборудованию — Н.К. Маргорина. К работе привлекли наиболее квалифицированных специалистов, какими являлись М.А. Тайц, Н.С. Строев, С.И. Турецкий, возглавлявшие основные научные направления деятельности института. Заключение готовил и утвердил отчет начальник ЛИИ профессор А.В. Чесалов, один из организаторов создания института, автор многочисленных научных трудов, опубликованных еще в довоенное время.

В отчете были опубликованы подробное описание конструкции FW 190А-4, его вооружения, электро- и радиооборудования, основные сравнительные результаты испытаний трофейного немецкого самолета и опытного новейшего отечественного истребителя Ла-5 с мотором М-82ФН [данные брались из отчета по испытаниям серийного Ла-5ФН (№ 39210319)].

Для нас завершенная в январе 1944 г. работа интересна прежде всего тем, что, оценивая «фокке-вульф», советские специалисты сравнивали его с отечественным «лавочкиным» с форсированным мотором М-82ФН. Подчеркивалось, что обе машины были выпущены в 1943 г. Специалисты ЛИИ НКАП не ограничились подробным сопоставлением основных летно-тактических характеристик обеих машин, но также оценили устойчивость, управляемость, маневренность, расход горючего (бензина и масла) на разных режимах полета, надежность работы механизмов и узлов на разных режимах полета и т. п.

Выводы по испытаниям творения К. Танка весьма интересны, приведем их подробно:

«1. Вследствие стремления [германских конструкторов] обеспечить мощное вооружение и бронирование самолета и вызванного этим общего перетяжеления конструкции полетный вес FW190A-4 значительно больше веса [большинства других известных отечественных и немецких] одноместных истребителей и достигает 3860 кг, что на 570 кг (17 %) больше, чем Ла-5.

2. По сравнению с самолетом Ла-5 М-82ФН истребитель FW 190А-4 уступает ему по скорости у земли на 75 км/ч и на расчетной высоте на второй границе высотности — на 23 км/ч. Основные причины отставания — больший вес немецкого истребителя, худшие данные мотора (мощность и мидель), а также худшее использование скоростного наддува из-за установки всасывающих патрубков внутри капота.

3. Время набора высоты 5000 м составляет 6,9 мин (против 5,3 мин у нашего истребителя); ухудшение скороподъемности объясняется главным образом большей удельной нагрузкой на мощность.

4. Самолет FW 190А-4, ввиду больших удельных нагрузок на потребную мощность и площадь, имеет худшие маневренные характеристики, чем отечественные истребители. Он набирает с 1000 м за боевой разворот высоту 750 м (у Ла-5ФН — 1200 м).

5. Самолет FW 190А-4 по характеристикам устойчивости и управляемости уступает отечественным истребителям:

а) продольная устойчивость самолета с зажатым рулем недостаточна; на полном газе с зажатым рулем при скорости более 200 км/ч самолет неустойчив, на планировании на средних скоростях близок к нейтральности;

б) со свободным рулем высоты самолет в продольном отношении на полном газе в диапазоне скоростей от 180 до 450 км/ч — неустойчив, на планировании в диапазоне от 250 до 350 км/ч — практически нейтрален, на остальных режимах — устойчив;

в) самолет обладает поперечной и путевой устойчивостью с зажатым свободным управлением, но устойчивость пути относительно поперечной несколько мала, что нарушает гармонию управления;

г) эффективность рулей самолета хорошая на всех режимах полета;

д) управление рулем высоты утомительно вследствие переменных по знаку градиентов усилий по скорости и отрицательных усилий (самолет «висит на ручке») на большом диапазоне скоростей при переходе от моторного полета к планированию;