Александр Медведь – «Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений? (страница 3)
Официальные войсковые испытания Ла-5ФН проходил в июле — августе 1943 г. в 32-м гв. иап 1-го гв. иак на Брянском фронте. Из отчета следует, что, потеряв всего четыре своих истребителя, полк уничтожил 33 немецких самолета, в том числе 21 FW 190А (вероятно, эти успехи серьезно преувеличены). В целом 3-я гв. иад, в составе которой сражался 32-й гв. иап, сильно пострадала, лишившись 60 Ла-5 из имевшихся на 1 июля 83 машин. Это неудивительно, поскольку накал сражений, особенно в середине июля, был исключительным, а средняя квалификация летчиков люфтваффе — весьма высокой.
В ОКБ С.А. Лавочкина продолжали совершенствование истребителя. 1 февраля 1944 г. в небо поднялся самолет Ла-5 с мотором М-82ФН, который позиционировался как «эталон на 1944 год». Важнейшими внешними отличиями от предшественников были: перенесенный назад, за пятый шпангоут фюзеляжа, маслорадиатор; воздухозаборники для приводного нагнетателя в носках центроплана крыла, в результате чего несколько улучшился обзор вперед; цилиндры мотора с индивидуальными выхлопными патрубками вместо коллекторов. Серьезными оказались и внутренние изменения: на самолете смонтировали металлические лонжероны крыла вместо тяжелых деревянных, установили три 20-мм пушки УБ-20, укоротили стойки шасси и сделали ниши для него полностью закрывающимися в убранном положении (включая пневматики). Вновь, еще более тщательно, обеспечили герметичность фюзеляжа и капота мотора. Взлетная масса машины уменьшилась всего на 55 кг по сравнению с серийным Ла-5, но благодаря значительно улучшившейся аэродинамике истребитель продемонстрировал прекрасные скоростные качества: 597 км/ч у земли, 670 км/ч на высоте 3250 м и 680 км/ч на высоте 6300 м. Его превосходство в скорости над новейшим FW 190А-8 на малых высотах (без применения на последнем системы водометанолового форсирования) было бесспорным, достигая 70–80 км/ч.
Из-за наличия ряда дефектов и необходимости выполнения доводок серийный выпуск «эталона на 1944 год» удалось наладить только в середине лета, да и то в упрощенном виде (максимальная скорость уменьшилась до 660–665 км/ч). В процессе испытаний на Научно-испытательном полигоне авиационного вооружения выяснилось, что выбрасываемые гильзы пушек УБ-20 на некоторых режимах полета сталкиваются с оперением истребителя, что сочли небезопасным. В результате вплоть до конца весны новый вариант истребителя, получивший официальное обозначение Ла-7, выпускался с двумя 20-мм пушками ШВАК. Лишь в марте 1945 г. завод № 381 построил несколько трехпушечных «лавочкиных», которые успели попасть на фронт накануне битвы за Берлин. Отметим, что в указанном варианте гильзы и звенья не выбрасывались за борт, а накапливались в специальных мешках. Под крылом Ла-7 смонтировали два бомбодержателя, позволявшие подвешивать бомбы калибром до 100 кг. В ОКБ С.А. Лавочкина отрабатывались, но не были приняты на вооружение машины с двумя 23-мм пушками ВЯ и НС-23.
Заметим, что с 1943 г. ОКБ Лавочкина параллельно с основной ветвью истребителей с мотором М-82 отрабатывало альтернативные варианты (Ла-5 с М-71Ф, максимальная скорость 680 км/ч; Ла-7 с АШ-83, максимальная скорость 700 км/ч), поэтому в случае острой необходимости существовала возможность перейти на серийный выпуск еще более скоростных машин. Однако ситуация на советско-германском фронте этого не потребовала, поскольку немецкие реактивные самолеты применялись эпизодически и в небольшом количестве.
В конце тридцатых годов минувшего века люфтваффе имели на вооружении выдающийся самолет-истребитель «Мессершмитт Bf 109» и, казалось бы, не нуждались в срочной замене или «подстраховке» этой машины. Однако главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф» Курт Танк придерживался другого мнения. Он полагал, что набор технических решений, заложенных в свое время при проектировании Bf 109 и английского «Спитфайра», соответствовал концепции своеобразной «скаковой лошади», когда все в конструкции машины подчинено идее получения наибольшей максимальной скорости полета и высокой маневренности в ущерб другим качествам. К. Танк был глубоко убежден, что помимо указанной концепции имел право на жизнь и существенно иной подход к созданию истребителя, суть которого он пояснял следующим образом. «Самолет-солдат» должен быть прочным и неприхотливым, способным работать с плохих фронтовых аэродромов, простым для освоения летным и техническим составом; уметь «держать удар» и возвращаться на свой аэродром после получения существенных боевых повреждений, нести мощное вооружение. Поэтому FW 190 идеологически — это не «скаковой жеребец», а неприхотливая, сильная и выносливая «кавалерийская лошадь».
Еще одно ключевое слово в формуле FW 190 — мотор воздушного охлаждения. Если для вывода из строя V-образного мотора было достаточно одной пули (охлаждающая жидкость быстро выбрасывалась, мотор перегревался и заклинивал), то двигатель воздушного охлаждения нередко продолжал работать, получив многочисленные пробоины, а иногда даже лишившись одного или нескольких цилиндров. С этой особенностью звездообразных моторов воздушного охлаждения были хорошо знакомы офицеры Технического управления люфтваффе. Поэтому не стоит удивляться тому, что весной 1938 г. в ответ на предложение фирмы «Фокке-Вульф» из Технического управления быстро пришло благосклонное согласие.
Полномасштабная разработка самолета, получившего «птичье» название Wurger (коршун-стервятник), началась в июле 1938 г. Первоначально он оснащался 18-цилиндровым звездообразным мотором BMW 139 мощностью 1550 л.с. Для самолета спроектировали входивший в те годы в моду необычный тоннельный кок винта, который, как ожидалось, должен был обеспечивать хорошие условия для охлаждения мотора.
Создатели нового истребителя уделили особое внимание обеспечению хорошей управляемости машины и снижению нагрузок на ручку управления при пилотировании. Прежде проводка управления на машинах фирмы выполнялась тросовой, что порой порождало колебательные движения элеронов и рулей. Проектируя FW 190, конструкторы применили жесткую проводку из системы металлических труб (и только тяги руля высоты изготавливалась из толстой стальной проволоки). Еще одним нововведением стал большой фонарь кабины с минимумом металлических элементов, что обеспечило пилоту очень хорошие условия обзора. Через несколько лет подобный фонарь стал вполне обычным для истребителей нового поколения, но родоначальником всех этих конструкций являлось остекление, созданное для FW 190.
В мае 1939 г. закончилась постройка прототипа FW 190V1. Опробовав машину в нескольких рулежках, летчик-испытатель фирмы Г. Зандер впервые поднял ее в воздух 1 июня. Уже в первых полетах выявился перегрев мотора BMW 139.
FW 190V2 совершил первый полет в предпоследний ноябрьский день 1939 г. На этой машине, в отличие от первого прототипа, было установлено вооружение, состоявшее из четырех пулеметов. На практике оценив достоинства и недостатки тоннельного кока винта, разработчики пришли к выводу о нецелесообразности его использования, поскольку увеличение массы конструкции не компенсировалось соответствующим приростом скорости.
К досаде конструкторов и летчиков-испытателей, все попытки нормализовать температурный режим мотора не принесли желаемых результатов. Стала очевидной необходимость замены силовой установки. Вскоре директорат фирмы BMW предложил установить на FW 190 новейший двигатель BMW 801. При том же диаметре, как и у BMW 139, «восемьсот первый» имел 14 цилиндров, весил несколько больше своего неудачливого предшественника, зато обладал увеличенной мощностью (1600 л.с. у варианта BMW 801 серии С). Установка нового мотора потребовала серьезных переделок моторамы, капотов и усиления конструкции передней части фюзеляжа. Пришлось немного увеличить размах и площадь крыла. Рейхсмаршал Г. Геринг, посетивший фирму в начале 1940 г. и ознакомившийся с новинкой, выразил К. Танку пожелание, чтобы эти истребители как можно скорее стали «
Поздней осенью 1940 г. головные истребители предсерийной партии FW 190А-0 начали выходить из ворот сборочного цеха завода в Бремене. Большинство из них вооружалось пулеметами, но на некоторых машинах опробовалась установка пушек «Маузер» MG 151 и «Эрликон» MG/FF. Почти вся партия была использована для различного рода экспериментов и отработки конструктивных нововведений. В марте 1941 г. в испытательном центре люфтваффе в Рехлине сформировали отряд Erprobungsstaffel 190, состоявший из шести FW 190А-0. Его возглавил обер-лейтенант О. Беренс (командир 6/JG26, в прошлой гражданской жизни — опытный авиационный механик). Фирма «Фокке-Вульф» также направила в испытательный центр люфтваффе своих техников и пилотов. К. Танк был нередким гостем на аэродроме, где проводились войсковые испытания. В целом истребитель очень понравился пилотам люфтваффе, но частые отказы моторов (средняя наработка на отказ не превосходила 20 часов, иногда моторы загорались) их сильно нервировали.