Александр Медведь – «Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений? (страница 16)
По его словам, Борейко налетал в аэроклубе 35–40 часов.
В 1939 г. срок обучения пилота в военной школе пилотов был увеличен с года до полутора лет, при этом норма самостоятельного налета на учебном самолете составляла 80 ч, а на боевом самолете — 30 ч. Из программы обучения исключили воздушную стрельбу и высотную подготовку. Этим элементам летчика планировали научить непосредственно в строевой части.
После начала Второй мировой стало ясно, что стране потребуется много летчиков. В 1940 г. нарком обороны маршал С.К. Тимошенко распорядился сократить срок обучения в школе пилотов до 12 месяцев при сохранении двухгодичной подготовки только в Борисоглебском, Сталинградском и Конотопском авиационных училищах. Более того, в декабре 1940 г. Тимошенко «с подачи» начальника Главного управления ВВС генерала П.В. Рычагова принял решение о радикальном изменении порядка подготовки летчиков. Во-первых, отменялась добровольность: теперь школы пилотов предлагалось комплектовать молодыми людьми, призванными в армию в рамках исполнения воинской повинности. Во-вторых, отменялось присвоение офицерских званий (до декабря 1940 г. каждый окончивший школу военных пилотов становился младшим лейтенантом, что способствовало огромному притоку добровольцев в эти учебные заведения). Теперь выпускники школ получали звание «сержант» и после окончания обучения еще не менее трех лет должны были проживать в казарме практически на правах рекрута. Приказ «задним числом» коснулся всех выпускников летных школ, которые к декабрю 1940 г. не выслужили четырех лет; офицерские звания у них, правда, не отобрали, но в казарму отправили. Этот шаг военного руководства мотивировался желанием повысить боевую готовность авиачастей и укрепить дисциплину, однако он сработал «с точностью до наоборот». Число желающих стать военными летчиками резко уменьшилось; в школы пилотов стали набирать молодых людей, которые не слишком-то стремились летать; дисциплина не улучшилась, поскольку стали чаще фиксироваться самовольные отлучки, пьянки в казарме и т. п.
3 марта 1941 г. вышел еще один приказ наркома обороны, предусматривавший создание двухступенчатой системы подготовки пилотов со следующими сроками обучения:
— в школе первоначального обучения (которые должны были заменить аэроклубы и в которых полеты производились только на учебных самолетах) — в мирное время 4 месяца, в военное время 3 месяца с налетом на каждого курсанта-пилота 30 часов;
— в школе военных пилотов (на учебно-боевых и боевых самолетах) — в мирное время 9 месяцев, в военное время 6 месяцев с налетом 24 часа.
Кроме того, приказ наркома предусматривал создание военных авиационных училищ командиров-летчиков со сроком обучения в мирное время 2 года, в военное время 1 год. В эти училища планировали набирать наиболее способных летчиков-сержантов, отслуживших в строевых частях не менее 2 лет после окончания школы пилотов. Здесь налет должен был быть побольше: 75 часов в год, то есть всего 150 часов за весь период обучения.
Заметим, что накануне войны из-за резкого расширения ВВС Красной Армии и принятия на вооружение нескольких самолетов новых типов сильно увеличилась аварийность. Практически ежедневно военная авиация теряла по 2–3 самолета. Это вызвало негативную реакцию И.В. Сталина и стало одним из поводов для снятия с должности генерала П.В. Рычагова. Незадолго до отставки последний направил в войска директиву, запрещавшую выполнение фигур высшего пилотажа на самолетах-истребителях (таким странным способом руководство ВВС надеялось хоть немного «улучшить статистику»).
Зима 1940/41 г. выдалась снежной, холодной, а весна — затяжной. В этих условиях и без того небольшой налет за период обучения в войсках снизился до неприличного уровня. К примеру, средний налет на одного летчика за весь зимний период составил в ВВС в Киевском военном округе всего 6 часов, а в Орловском — 2,2 часа. Переподготовка на новую технику молодого летного состава, пришедшего из военных школ пилотов в декабре 1940 г., затянулась: некоторые новички-сержанты к началу войны успели совершить, скажем, на «яках» и «мигах» всего по три-четыре полета.
В первые дни боев именно такие, слабо подготовленные, пилоты обеспечили львиную долю в списке побед германских «экспертов». Следует отметить, однако, что на протяжении первого года войны советские ВВС (особенно бомбардировочная авиация) не испытывали кадрового «голода», поскольку число самолетов сократилось в гораздо большей степени, чем число летчиков. Оставшихся «безлошадными» пилотов (в начале XX века в России «безлошадным» называли крестьянина, у которого не хватало средств по покупку и содержание даже захудалой кобылки) направляли в специально созданные запасные авиационные полки и бригады. В частности, одна такая бригада была развернута в районе Арзамаса и предназначалась для подготовки и переформирования авиационных полков, вооруженных истребителями ЛаГГ-3, а впоследствии — самолетами Ла-5.
16 октября 1942 г. новый командующий ВВС Красной Армии генерал А.А. Новиков приказал возобновить обучение пилотов-истребителей высшему пилотажу, правда, в ограниченном объеме. В январе 1943 г. Новиков издал приказ о возвращении к прежнему порядку присвоения воинских званий выпускникам военных школ пилотов и авиационных училищ со сроком обучения не менее 9 месяцев: по завершении обучения они становились офицерами и получали звание «младший лейтенант». Срок выслуги в этом звании до получения «лейтенанта» составлял на фронте всего два месяца, до «старшего лейтенанта» — тоже два месяца, до «капитана» — три и до «майора» — четыре месяца. Однако лишь очень немногие выпускники летных школ этого периода смогли воспользоваться столь благоприятными перспективами роста: большинство из них погибало в боях или катастрофах. Слишком незначительным все же был налет новичка, особенно на боевых самолетах. Случалось, пилоту приходилось начинать сражаться с противником на «яке» или «лагге», имея налет на них не более 3–5 часов. Все же за первые полтора года войны летные школы и училища ВВС Красной Армии сумели подготовить более 40 тысяч пилотов и штурманов.
Думается, именно об этом периоде войны впоследствии вспоминал немецкий ас Й. Штайнхоф (J. Steinhofty):
«Советские летчики были дисциплинированны, принципиальны и довольно умны, но недостаточно обучены в тактическом отношении. В большинстве своем они были очень отважны, но, в отличие от британцев и американцев, прекращали бой после нескольких минут и пары заходов. Советские пилоты по большей части не являлись прирожденными бойцами в воздухе».
Заметим, что командование ВВС и руководство Наркомата обороны прекрасно осознавали ущербный характер подготовки пилотов, но вынуждены были вплоть до конца 1943 г. мириться с таким положением из-за нехватки авиационного бензина и учебно-боевых самолетов. У инструкторов летных школ бытовала невеселая шутка: «Вот тебе тонна бензина — сделай летчика!» Укажем, что тонны бензина хватало всего на три-четыре полных заправки истребителя.
Большую роль в подготовке пилотов в годы Великой Отечественной войны сыграли запасные авиационные полки (запы). В 1941 и 1942 гг. авиационные полки, утратившие технику и летный состав, выводились с фронта и направлялись в такие запы, где доукомплектовывались до штатной численности и нередко переучивались на самолеты новых типов. Как правило, уцелевшие на предыдущем этапе боев летчики получали повышение, становились ведущими пар или звеньев, а наиболее отличившиеся могли стать и командирами эскадрилий. Приходившие в полк новички были выпускниками летных школ с незначительным опытом, поэтому в запе им старались дать не менее 5—10 часов налета на боевом самолете, обучить применению оружия и полетам в составе пар, звеньев и более крупных подразделений. Спустя месяц-другой (иногда этот период затягивался до полугода, тогда, случалось, уцелевших опытных летчиков «переманивали» в другую часть) авиационный полк с прежним наименованием, но укомплектованный на 50–70 % молодыми пилотами, отправлялся на фронт.
Начиная со второй половины 1943 г. от практики отвода авиаполков в тыл стали постепенно отказываться. Запы перешли на подготовку отдельных экипажей или групп, составлявшихся из выпускников летных школ. Теперь пополнение авиачастей пилотами производилось непосредственно на фронте. Нередко первой задачей, поставленной новичкам, становилась перегонка самолетов-истребителей с аэродромов запа в конкретные авиаполки.
Из-за нехватки авиационного топлива в тылу периодически случалось, что новички, прибывшие во фронтовой авиаполк, оказывались практически не готовыми для выполнения полетов на боевых самолетах даже в простых метеоусловиях и не были обучены ведению воздушной стрельбы. Поэтому в 1943 г. непосредственно в воздушных армиях развернули отдельные учебно-тренировочные авиационные полки (по одному в каждой армии) — оутапы, предназначением которых являлся «входной контроль» качества подготовки летчиков и «доводка» их до минимально необходимого уровня. В 1944 г. группы пилотов, прибывавшие в оутап из тыловых запов, знакомились с районами боевых действий, особенностями самолетов-истребителей, с тактикой противника, дообучались групповым полетам, воздушной стрельбе и т. п. В большинстве случаев налет новичка в оутапе составлял 7—10 часов на боевом самолете соответствующего типа.