Александр Ивич – Приключения изобретений (страница 21)
Несмотря на плохие дороги и тяжёлую машину, они могли бы получить широкое распространение. Но тут всполошились владельцы дилижансов и конных почтовых станций. Автобусы грозили им разорением. Владельцы подняли шум, обивали пороги влиятельных людей, возбудили множество дел в суде против владельцев паровых тележек и, наконец, добились удивительного закона.
Несколько раздавленных куриц дали повод властям распорядиться, чтобы паровые автобусы двигались не быстрее четырёх километров в час, а перед каждым автобусом должен бежать человек с красным флагом, предупреждая население о приближении чудища.
Разумеется, этот нелепый закон сделал никчёмными самодвижущиеся повозки, которые принуждены были теперь двигаться медленнее пешехода.
Но были и другие причины, мешавшие распространению паровых автобусов. Очень уж плохи были дороги и громоздок паровой двигатель. Он часто ломался на ухабах, а пассажиров трясло и подкидывало так, что они предпочитали более медленный, но спокойный способ передвижения в экипажах или дилижансах.
Автомобиль становится на рельсы
Рельсовый путь изобрели ещё раньше паровых тележек. Им пользовались в шахтах для откатки угля. В тележки, поставленные на рельсы, впрягали лошадь, и она могла везти гораздо больший груз, чем по обычной дороге.
Значит, существовали уже главные элементы железной дороги – рельсовый путь и паровая тележка. Надо было только догадаться поставить паровую тележку на рельсы. Впрочем, догадаться ещё мало. Нужно было изобрести машину более мощную и практичную, чем первые паровые тележки, иначе говоря, паровоз. Изобрёл паровоз…
«Знаем, знаем, – скажете вы, – Стефенсон!»
А вот и неверно. Первый паровоз в 1804 году изобрёл Ричард Тревитик. Вы уже видели, что изобретателем часто считается не тот, кто первый создал новую вещь, а тот, кому удалось широко распространить своё изобретение.
Впрочем, не надо думать, что тут дело только в удаче или практической смётке.
«Ракета» – так назывался паровоз Джорджа Стефенсона – была намного лучше паровозов Тревитика и других изобретателей.
У паровоза Тревитика была неудачная система передачи движения от паровой машины к колёсам. Механизм часто ломался. Но всё же паровоз двигался со скоростью восьми километров в час и перевозил в прицепленных к нему тележках десять тонн груза. Немного, конечно, но всё же гораздо больше того, что могла везти лошадь.
Был ещё и другой очень забавный паровоз. Его изобретатель механик Брентон сделал ту же ошибку, что Фич, построивший пароход с вёслами. Паровоз Брентона был с… ногами. У него были колёса. Но, кроме того, сзади, за котлом, были прикреплены на шатунах две ноги со ступнями, упирающимися в землю. Ноги передвигались, когда пускали в ход паровую машину, и, отталкиваясь от земли, заставляли двигаться колёса.
Смешно и очень неудобно. Паровоз шёл шагом.
Английские фабриканты решили построить железную дорогу, которая соединила бы два больших промышленных города Англии – Ливерпуль и Манчестер. Как решить, чьи же паровозы лучше? Изобретателей было несколько.
И вот дирекция будущей железной дороги назначила состязание паровозов на небольшом рельсовом пути около Ливерпуля.
Нелегко было добиться участия в этом состязании. Условия были суровые. Паровоз должен развивать скорость не меньше шестнадцати километров в час и везти поезд весом в двадцать тонн. Теперь один вагон берёт втрое больше груза, но для того времени двадцать тонн – это было много. А сам паровоз должен весить не больше шести тонн – это было для того времени мало: паровые машины строили очень тяжёлые и неуклюжие.
Четыре изобретателя готовили паровозы к испытаниям. Но в первый день – 6 октября 1829 года – принять участие в состязании мог только один – «Ракета» Стефенсона.
Множество народа собралось посмотреть новые машины. Были тут и профессора, и механики, а больше всего просто любопытные.
Стефенсон сделал десять рейсов по линии туда и назад. Это составляло пятьдесят три километра. Он вёл поезд весом в тридцать тонн и прошел всё расстояние за час сорок восемь минут, иначе говоря, со скоростью около тридцати километров в час.
Стефенсон легко одержал победу. Один паровоз, соперничавший с «Ракетой», не мог даже начать состязания, а два других потерпели аварию. Это не были совсем негодные машины, но они нуждались в серьёзных улучшениях.
Но какие мытарства пришлось пройти паровозу и после удачных испытаний, несмотря на то что железные дороги были очень нужны промышленности!
Паровоз и корова
Что удобнее: поехать из Москвы в Ленинград по железной дороге или тащиться в повозке, запряжённой парой лошадей?
Вы рассмеётесь, услышав такой вопрос. А между тем взрослые серьёзные люди спорили об этом и доказывали, что железные дороги никуда не годятся.
«Что может быть нелепее и смешнее предположения, что паровозы могут ходить быстрее лошади? Лучше стать перед жерлом пушки, чем рисковать ехать с такой скоростью на машине», – писал один инженер в английском журнале, когда Стефенсон изобрёл паровоз.
А каких только каверзных вопросов не придумывали члены комиссии, обсуждавшей стефенсоновский проект обслуживания паровозами конной железной дороги!
– Скажите, пожалуйста, – спрашивал один член комиссии, – неужели Вы думаете,
что железнодорожный путь сможет выдержать тяжесть поезда, если он будет
передвигаться быстрее одной мили в час?
И, когда Стефенсон расчётами и опытами доказал, что путь выдержит, все с сомнением покачали головой, а кто-то глубокомысленно задал ехидный вопрос:
– Что же, собственно говоря, произойдёт, если на пути поезда попадётся корова?
Поезд сойдёт с рельсов?
– Нет, корова будет раздавлена.
– Раздавлена?! – в ужасе воскликнули члены комиссии. – И после этого вы хотите,
чтобы мы разрешили постройку дороги?
Немало терпения надо было иметь, чтобы отвечать на нелепые вопросы и добиться своего.
Стефенсону не удалось бы это, если бы его не поддерживали фабриканты, нуждавшиеся в быстрых способах доставки товаров.
Но вот побеждено сопротивление, и первая, а за ней и вторая железные дороги соединяют английские города. А затем поезда пошли и во Франции. В Бельгии, Германии, Австрии начали постройку железных дорог.
Впрочем, в Бельгии тоже не просто было построить железную дорогу. Сначала парламент вообще отказался дать разрешение на постройку. Через два года этот вопрос опять был поднят, и семнадцать раз заседали члены парламента, прежде чем решили его.
– Сколько народу останется без работы, если провести железные дороги! – говорил
один депутат. – Земледельцы не смогут использовать зимой своих лошадей для извоза и
не смогут прокормить их; так может совсем прекратиться разведение лошадей.
– А ведь ночью-то вы поезда не сможете пускать, – вторил ему другой, – и тем, кто
торопится, придётся ночью ехать на почтовых лошадях. Значит, их всё равно нужно
сохранить – двойной расход будет.
– Да и вообще, – прибавлял третий, – железные дороги – предмет роскоши, и
незачем губить ради этой игрушки хорошо налаженное дело перевозки на почтовых
лошадях.
Еле-еле удалось добиться разрешения на постройку.
«Совершенно невозможно, очевидно бесполезно и, во всяком случае, невыгодно»
В 1834 году венский профессор Герстнер поехал на Урал, чтобы осмотреть наши горные заводы. Вернувшись в Петербург, он ещё долго не мог оправиться от утомительного путешествия по плохим дорогам.
«Вот страна, которой действительно нужны железные дороги, – думал профессор. – Месяцами тащат с Урала в столицу изделия заводов по грязным ухабистым дорогам. Много дней страдает путешественник, по доброй воле или по необходимости отправившийся в дальний путь».
Герстнер был человек решительный и предприимчивый. Он остался в Петербурге и составил план постройки железных дорог в России.
Закончив работу, он поехал к министру путей сообщения Толю. Профессор излагает свой план и, не сомневаясь в успехе дела, просит разрешить ему начать постройку нескольких железных дорог, которые соединили бы между собой главные города России.
Герстнер очень удивился, когда Толь наотрез отказался дать разрешение. И вовсе не потому, что не хотел поручать этого дела иностранцу. Нет, иностранцам царское правительство охотнее поручало сложные сооружения, постройку заводов и фабрик, чем русским промышленникам.
– Почему же Вы отказываете? – спрашивает изумлённый Герстнер. – Вы, может быть, считаете, что я не справлюсь с этим делом?
– Нет, помилуйте! Просто железные дороги не нужны России.
– Неужели Вы думаете, что удобнее, выгоднее ездить и перевозить товары по вашим отвратительным дорогам, морить лошадей, терять уйму времени?
– Дороги наши плохи, спору нет, да только не думаю, чтобы ваши железные дороги были намного лучше.
– Но ведь Вы знаете, что в Англии и во Франции они превосходно работают.
– Так то в Англии! Это ещё не значит, что и у нас они будут хороши.
– Какие же у Вас основания полагать, что для России они не годятся?
– Климат у нас очень суровый. Ведь в лучшем случае ваши дороги только полгода будут работать, а полгода будут занесены снегом. Значит, и старые дороги надо поддерживать, почтовых лошадей сохранять. Нет, знаете ли, ничего, кроме убытков, от железной дороги ждать не приходится.
Напрасно Герстнер убеждал и доказывал – Толь стоял на своём.