Александр Алексеев – Хождение от Байкала до Амура (страница 25)
Как приятен цветущий в вазе ранней весной букетик багульника со своими лиловыми цветочками и освежающим хвойным запахом! Каким вредным он оказывается здесь, когда сапоги в результате многократных соприкосновений с его жесткими прутиками протираются насквозь. Сапоги начинают работать как насосы: оступился с кочки — набрал ледяной воды, скачешь с кочки на кочку — утепленная вода из сапог, естественно, вытекает. И так цикл за циклом.
Так мы практически всесторонне узнали, что означают голубые штрихи на карте.
Шли дни. Рабочие, инженеры и техники втянулись в тяжелую, изнурительную работу, преодолевая заросли, завалы, буреломы. Наиболее тяжкую работу выполняли рубщики. Целый день во влажной духоте надо было прорубать просеку для трассы и терпеть нападение комаров, слепней. Порой эти кровососы сплошным слоем покрывали спины пропотевших рубашек.
С середины лета появилась мошка — еще более назойливое по сравнению с комаром насекомое, определенно понижающее трудоспособность людей. Если комар от легкого взмаха руки отлетает или погибает, то мошка лезет всюду: в уши, рот, глаза, проникает даже в сапоги, под портянки. Чтобы убить мошку, требуется довольно увесистый удар.
Происходили неприятности и другого рода. От частых дождей и сырости стали зеленеть сухари. Завхоз решил их просушить. В один из погожих дней он высыпал их на брезенты, а сам отлучился. Несколько коней, находившихся поблизости, с аппетитом подкрепились этими сухарями. От этого их так раздуло, что один не выдержал и пал. Мы лишились и коня и сухарей. Затем пропало еще два коня — их унесло быстрым течением при переправе через реку Горин.
Несмотря на эти потери, ухудшение рациона, никто не болел, не хныкал, работа шла ритмично: в среднем в день проходка (магистраль с промером лентой, двойной нивелировкой и тахеометрической съемкой, теодолитные хода по второстепенным вариантам) составляла два с лишним километра.
Преодолены реки Холони, Хурмули, Горин. Пройдено 100 километров, забит тысячный пикет — заметный рубеж! Дожди идут реже. Воздух становится холодней. Желтеет листва. Комары пропали, но мошка свирепствует. В реках начался ход кеты. Трасса близко проходит от нанайского поселка Кондон. Мужчины на легких берестяных лодках-оморочках заняты вылавливанием кеты. Женщины на берегу, покуривая трубки, заготавливают икру, вялят рыбу, чинят сети. Пока, до снега, бездельничают многочисленные собаки. Совсем рядом кладбище — десяток посеревших деревянных крестов, украшенных цветными ленточками и серебряными монетами царской чеканки, прибитыми гвоздями к дереву крестов, — видно, в свое время поработали здесь батюшки, обращая «язычников» в православную веру. Здесь же немало замысловатых, вытесанных из дерева фигур — божков. Говорят, при удачной охоте нанаец своего угодника смазывает жиром, при неудачной — стегает ремешком.
Мы рвемся в Эворону. Вот оно, заветное озеро, берега здесь заболочены. Масса уток, гусей, но охотиться нет времени. Купаться совсем не хочется — по утрам иней. В это время совсем нет мошки. Благодать! У нас нет теплой одежды, об этом мы вспоминаем перед восходом солнца. Оно поднимается, становится тепло, поднимается и мошка. Начинается трудовой день.
Идем параллельно озеру — осока, тростники, — пересекаем впадающие в него речки; они тоже с берегов очень заболочены, глубина зондировки более двух метров. Это плохо. Отклоняем трассу влево от берега и выходим на скалистый, залесенный берег. В двадцатых числах сентября закрепляем трассу длинными вехами, с тем чтобы смежная партия смогла их обнаружить и примкнуться со своей трассой.
От Амура по трассе получается 138,4 километра. Цель достигнута.
К 30 сентября снаряжение упаковано, и флотилия лодок и оморочек устремляется вниз по течению реки, вытекающей из Эворона, и далее по Горину к Амуру. Здесь, на пристани у села Тамбовское, грузимся опять на «Колумб». Он, трудяга, за лето из белоснежного превратился в грязно-серый, но машина исправна. Колесо толкает судно против течения, к Хабаровску».
На восточном участке БАМа изыскания 1932 года ограничились выбором места расположения станции Комсомольск и перехода через Амур на Пивань. А в 1933 году была произведена рекогносцировка спуска с хребта Сихотэ-Алинь к морю. В то время обсуждались два варианта выхода к Тихому океану: Советская Гавань и залив Чихачева (Де-Кастри). Этот вопрос окончательно решен в 1934 году в пользу Советской Гавани.
Самые предварительные изыскания железнодорожной линии Усть-Ниман — Известковая производились еще в 1931–1933 годах, когда велись рекогносцировочные изыскания по трассе Тырма — Хинган. Был обследован выход из Лондоко по долинам рек Каменушке, Джалинде и Тырме.
В 1932 году начальным пунктом магистрали была окончательно избрана станция Тайшет. В 1932 и 1933 годах Сибирская экспедиция из Новосибирска под начальством М. А. Петрова в составе пяти партий произвела изыскания на головном участке, от Тайшета до Ангары.
Вообще следует сказать, что в 30-х годах существовало два мнения о генеральном направлении магистрали от Байкала к Тихому океану. Одно — вести трассу по маршруту Тайшет — Братск — Усть-Кут — Нижнеангарск — Тында — Усть-Ниман — Комсомольск — бухта Чихачева (Де-Кастри), или Советская Гавань. Этот, вариант был наиболее обеспеченным в изыскательском отношении, сокращал сроки строительных работ, проходил по более обжитым местам, выводил к портам Татарского пролива, которые более доступны для морских судов, нежели порты Охотского моря, куда вели трассу БАМа сторонники северного варианта. Он в общем и целом повторял некоторые проекты начала 20-х годов и мыслился как решение ангаро-енисейской проблемы и транспортное обеспечение бассейна реки Лены.
Активные действия велись в 1933 году экспедицией под начальством Эдгара Артуровича Нормана — производились инструментальные (тахеометрические) изыскания от Тынды на запад до реки Нюкжа (устье реки Верхняя Ларба). На протяжении 100 километров был обследован Олекминский становик, и в верховьях рек Кудукан и Кувыкта было найдено первоначальное седло Джалочи — наиболее удобное место для пересечения БАМом этого хребта. Трасса БАМа прошла по долине реки Геткан и вблизи ее устья, на правом берегу реки Тында, было выбрано место для станции, а напротив, на левом берегу, — для города Тында. С тех пор и пошел поселок Тындинский, та самая Тында, столица современного БАМа, о которой справедливо и заслуженно так много говорят и пишут в наши дни. Э. А. Норман жив и здоров и часто вспоминает о тех далеких днях.
Инженером А. Г. Протопоповым в 1934 году барометрическими ходами были обследованы ближайшие водоразделы в направлении Байкала, а инженером Б. А. Шадриным предпринята попытка исследования Северо-Муйского хребта, едва не стоившая ему жизни.
К концу 1935 года было решено обследовать центральный участок БАМа по южному направлению. В 1936 году была организована экспедиция Мостранспроекта «Усть-Кут — Тында», начальником которой стал Э. А. Норман. Тремя партиями были произведены изыскания на участках: Усть-Кут — Ныйское седло — Киренга (Г. Н. Мышкин) и от реки Кунермы до реки Муи (А. И. Осипов), а также глазомерное обследование партией В. В. Иванова на остальном протяжении. Инструментальные изыскания были выполнены на важнейших участках. В результате в течение одного сезона двумя этими партиями было установлено направление участка в 1000 км: Усть-Кут — Нижнеангарск — река Муя — через Гоуджокитский перевал Байкальского хребта (Даванское седло) и Ангароканский перевал Северо-Муйского. Правильность выбора этого направления подтверждена всеми последующими изысканиями.
Итак, в 1931–1936 годах, несмотря на установившееся мнение о необходимости строительства БАМа как второго транссибирского пути, несмотря на меры, принимавшиеся в этом направлении, все виды работ велись неравномерно и многими организациями. Самыми активными были действия по строительству восточного участка БАМа и подходов к нему: Бам — Тында, Известковая — Ургал, Комсомольск— Советская Гавань, а также Тайшет — Усть-Кут. Центральный участок был менее других охвачен исследовательскими работами. Вполне возможно, что успехи на строительстве БАМа могли бы быть в эти годы и большими, если бы не необходимость строить вторые железнодорожные пути Уссурийской железной дороги. Не был также решен окончательно вопрос, где и, главное, как, для каких целей строить БАМ. Но подход к решению вопроса был правилен: разработать комплексную программу хозяйственного освоения в районах, тяготеющих к Байкало-Амурской магистрали.
ГЛАВА 9
ШКОЛА ХОДЬБЫ С ВЬЮКОМ
Состоявшийся в 1934 году XVII съезд ВКП(б) наметил пути дальнейшего и быстрейшего освоения восточных районов Советского Союза. При обсуждении на съезде второго пятилетнего плана говорилось и о Байкало-Амурской магистрали. В выступлении В. В. Куйбышева было сказано: «Огромное промышленное развитие Дальневосточного края ставит ряд крупнейших проблем, требующих своего разрешения во втором пятилетии. Первой и основной является проблема транспорта. Строительством вторых путей Уссурийской железной дороги, развертыванием постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали, крупных шоссейных путей и, наконец, постройки автосборочного завода в ДВК разрешается в основном проблема сухопутного транспорта». После съезда стала сильнее развиваться промышленность, а это вызвало приток переселенцев, стали осваиваться новые территории. И БАМ должна была стать великим катализатором, ускоряющим начавшийся процесс социалистических преобразований Восточной Сибири и Дальнего Востока. БАМ должна была положить начало развитию производительных сил и способствовать хозяйственному освоению Восточной Сибири и Дальнего Востока. Как показывало развитие событий, Япония хотя и вела военные действия с Китаем, но все же основные ее военные приготовления были направлены против Советского Союза. И это вылилось в 1939 году в провокационное вооруженное выступление, приведшее к боям на реке Халхин-Гол.