Жорж Вигарелло – История усталости от Средневековья до наших дней (страница 57)

Меняются и методы оценки, на помощь приходят киносъемка, подсветка рук и ног, измерение времени реакции: камера, расположенная на предплечьях, фиксирует одно за другим все малейшие перемещения. Безусловно, это решительное новшество: ловкость и прежние рабочие приемы уходят в прошлое, невидимое превращается в видимое, интуитивное движение – в «отмеренное», то, что прежде едва угадывалось, становится «объектом» наблюдения. Отсюда и новые исследования, интерес которых направлен к динамике взгляда, согласованию между жестами и взглядом. Делаются выводы, превращающие образ тела в «нервную машину»: «Движения глаз и точки фиксации взгляда должны быть сведены к минимуму»1572; или: «Для автоматического и „плавного“ выполнения операции необходим ритм»1573.

Остается, конечно, само понятие утомления. Как только исчезают мышечное утомление или тоническое напряжение и связанные с ними рассчитанные химические процессы, критерий утомления может быть нарушен. Вот какой вывод сделал Барнс в большой работе о «движениях и времени»: «Ощущение утомления обычно возникает при длительной работе. По существу оно субъективно, и поэтому наблюдатель не может его измерить»1574. Сосредоточение внимания на теле, которое является «нервной машиной», а не «силовой машиной», способствовало реорганизации его окружения1575, а также благоприятствовало возникновению психологии. А вот вывод, сделанный в 1950 году в монументальном труде по медицине Камиля Симонена: «Необходимо учитывать крайнюю чувствительность явлений утомления к изменениям психосенсорной ситуации»1576.

Наконец, к сосредоточению внимания исследователей в период между мировыми войнами на пространстве и изучении окружающей среды добавился новый взгляд на время. Проводились более точные экспериментальные исследования, устанавливалась зависимость производительности труда от длительности рабочего времени. На первый взгляд кажется банальностью вывод, сделанный Чарльзом Майерсом: «Чем короче рабочий день, тем выше производительность труда»1577. Восьмичасовой рабочий день по-прежнему считается оптимальным и получает дальнейшее признание, несмотря на то что директор Industrial Fatigue Research Board доказывает, что рабочий умеет адаптировать свой собственный ритм к различной продолжительности рабочего дня («adapts himself to the length»1578).

Оригинальным представляется изучение пауз в работе, которое ведется в Европе и Соединенных Штатах. Исследования множатся, торжествуют методы экспериментов и расчетов. Эдвард Дэвид Джонс среди прочих уже в 1919 году подчеркивал рост «производственных результатов» рабочих во время постепенной корректировки пауз в их работе. Приведенные здесь цифры демонстрируют непревзойденную точность: если на металлургическом заводе один человек, работая без перерывов, производит 16 деталей в час, то работая с пятиминутным отдыхом через каждые 25 минут, он производит 18 деталей, с трехминутным отдыхом каждые 17 минут – 22 детали, с двухминутным отдыхом каждые 10 минут – 25 деталей1579. Аналогичную ситуацию можно наблюдать, анализируя производство заклепок на сталелитейном заводе: за один рабочий день производится 600 заклепок; если после изготовления партии из 10 заклепок делается двухминутный перерыв, то общее количество произведенных заклепок возрастает до 1600 штук1580. Приводятся точные цифры, характеризующие эффективность производства, а также рассчитывается время, выбранное для таких перерывов. Специалисты лондонского Национального института промышленной психологии (National Institute of Industrial Psychology) после проведенного в 1939 году обследования 1050 фабрик настаивали на необходимости делать паузы в работе, когда «эффективность достигает своего максимума»1581, другие – когда эффективность начинает снижаться («кривая идет вниз»1582, curve begins to drop), третьи предоставляют возможность выбирать время перерывов самому работнику, не выходя за рамки их установленного количества1583. Делается множество утверждений, способствующих консенсусу, в которых приводятся небывалые статистические данные, но цель у всех этих утверждений одна: в первую очередь добиться повышения производительности труда, а не сохранить физическое и психическое здоровье рабочего, что, без сомнения, сделать гораздо труднее.

Наконец, исследуются и другие скорости – и это наиболее показательно. Во второй трети XX века, в межвоенный период, изменилась техника, получили широкое распространение автомобили, стали совершаться перевозки на большие расстояния без остановок. Началась борьба с минутами, часами, днями:

Мы видим, насколько вождение современного автобуса или трамвая, становясь менее утомительным, требует от водителя, если можно так сказать, навыков акробата и может быть доверено только людям, общая психомоторная и умственная деятельность которых остается постоянно наготове1584.

Жан-Морис Лаи в 1937 году описывает не известную прежде ситуацию – рабочий день, длящийся гораздо больше восьми часов, принятых в 1919 году: рейс туда и обратно на расстояние более пятисот километров на тягаче с прицепом грузоподъемностью четырнадцать тонн между тремя французскими городами. Вид транспорта был новый, рейсы осуществлялись на регулярной основе1585. Такой метод перевозки грузов приобретает массовый характер, но при этом уделяется внимание проблемам и опасностям. Переезд длится тридцать пять часов, в рейсе участвуют два водителя, которые периодически сменяют друг друга, при этом участвуя в погрузочно-разгрузочных работах. Едут ночью, едят в дороге, спят в машине. Исследование Жана-Мориса Лаи принципиально ново: за грузовиком ведется наблюдение из следующего за ним автомобиля, каждые три часа водители сдают тесты, рассказывают о своем состоянии и ощущениях. Таким образом отслеживается усталость, особенно возникающая между «полуночью и пятью часами утра», регистрируются «гипнагогические галлюцинации» – такие, когда водителю кажется, что «глаза открыты и видишь дорогу», но руки «уже не чувствуют руля» и не слышен «рев мотора»1586. Приводятся и свидетельства аварий: езда «зигзагами», прицепы, «перекатывающиеся с одной стороны дороги на другую», вплоть до более трагических столкновений.

Американские исследования в свою очередь также сосредоточены на сенсорном голоде дальнобойщиков: увеличение времени реакции, снижение точности координации между глазом и рукой, снижение скорости решения арифметических задач, трудности при сохранении вертикального положения1587. Это влечет за собой появление новых исследований, нацеленных на определение профессиональных качеств, которые до сих пор были мало изучены, а именно: чувствительность к командам, контроль кратких жестов, выносливость нервной системы, способность замечать предупреждения и сигналы тревоги. Появился также новый метод выбора водителей под названием «психотехника»1588. Он позволяет, используя специально разработанные тесты, проверять тех, кто сталкивается с продолжительной работой, для которой концентрация внимания и ее поддержание значат больше, чем другие качества1589.

В то же время речь идет о том, чтобы дать оценку утомлению – всем этим несчастным случаям со смертельным исходом, всей этой психологии, взволнованным речам водителей; о том, чтобы выразить словами то, что, вероятно, было вызвано прежними явлениями – ночными «галлюцинациями», бесконечными переездами, происшествиями в пути. Без сомнения, все это ново, все имеет специфическое обозначение и вызывает специфические опасения. Жан-Морис Лаи настоятельно рекомендует отдыхать один-два дня между такими поездками. Таким образом, решающее значение имеет осознание, идущее от развития как чувствительности, так и профессионализма.

То же самое можно сказать о повсеместном сегодня использовании самолета, об опасных одиночных путешествиях, о готовности к риску. Анри Минье, сконструировавший в 1932 году самолет «Небесная блоха» (Pou-du-ciel), вспоминает освоение длительных перелетов, «галлюцинации», разные неожиданности, помехи, возникающие в неограниченном пространстве, где нет никаких ориентиров: «Вы должны держать себя в руках. От вашего внимания зависит жизнь. <…> Не давать себе передышки, не позволять слабости»; в результате пилот «устает, леденеет, становится практически безучастным ко всему»1590. Это чувство тотальной новизны символизирует свидетельство Чарльза Линдберга, в 1927 году совершившего первый перелет через Атлантику. Этой новизной проникнуты все тридцать три часа, которые он провел в полете. Линдберг приводит множество подробностей: подавленное сопротивление усталости, тревожные, невыносимые сны, угрожающее «оцепенение», подобное «зараженной ране»1591. Лейтмотив его рассказа – недостаток сна и последствия этого: «Мои глаза тяжелы, как камни, и веки опускаются с почти непреодолимой силой»1592. О таком никогда ранее не говорилось: «Усилия, прилагаемые, чтобы не заснуть, вызывают еще большую сонливость»1593; или нарастающее притупление чувствительности: жадно вдыхаемые «соли» уже почти не воспринимаются1594; или чувство всепоглощающей «тупой боли»1595 и ощущение обрушения физического каркаса по прибытии.

Существует еще множество важных свидетельств, связывающих «беспрецедентную» усталость с появлением новой техники, с революционными изменениями в повседневной жизни, с усилением чувствительности. В то же время углубленный анализ, его растущие требования, его оттачивание с течением времени могут придать оттенок новизны тому, что, по всей вероятности, уже существовало, – среди прочего, например, выносливости ночных курьеров, на что до сих пор обращалось мало внимания.